Post by Manager TR on Jan 29, 2013 0:40:12 GMT
Ders 5 - Perdovites (Stall) ve Dikine Düşüş (Spin)
Ders 5'In amacı Perdövites (stall) ve Dikine düşüş (spin) olaylarının nasıl oluştuğunu açıklamak ve bunlardan nasıl kurtulunabileceği konusunda simülatör pilotlarını bilgilendirmektir.
Konu Başlıkları
1. Denge
2. (Stall) Perdövites ve kurtulma
3. (Spin) Dikine Düşüş ve kurtulma
1. Denge :
Bu dersler arasında belki de en önemli ikinci konu “DENGE FAKTÖRÜ” dür.
Doğru şekilde yapılan bir uçuş esnasında, uçağın hızına bakılmaksızın ve her ne şekilde uçuluyor olursa olsun (tırmanma, düz uçuş veya alçalma) uçağa uygulanan kaldırma kuvveti uçağın ağırlığa eşittir. (Burada ağırlık denince aşağıya doğru olan güçlerin tamamının toplamını anlamamız gerekmektedir).
Daha anlaşılır olabilmesi için örneğimizi birazcık abartarak ve yavaş çekimde vermekte yarar var. Şimdi gözünüzün önüne 2500 kg ağırlığında olan bir uçağı getirin, uçağımız düz uçuşta. Bu uçağın kanatları tamı tamına 2500 kg ağırlığına şit bir kaldırma kuvveti uygulamaktadır. 2499 veya 2501 kg değil tam olarak 2500 kg. güçle uçeğı havada tutmaktadırlar. Şimdi pilotumuz takatı azaltıyor. Birkaç saniye için uçuş hattı aynı kalacaktır, çünkü göreceli rüzgar bir süre için AOA mızı eski halinde tutabilecektir. Ancak, şimdi kanatlar hava içerisinde daha yavaş bir süratte seyrettikleri için daha az kaldırma kuvveti üreteceklerdir. 2500kg lık uçağımız bu anda 2000kg kaldırma kuvveti ile desteklenmektedir. Peki uçağımız bu durumda ne yapacaktır? 500 kg ağırlığındaki her nesnenin yaptığı gibi -kendisini boşlukta desteksiz bulacak ve- aşağıya doğru düşecektir. Dikkat! “alçalma” terimini kullanmadık, uçak “düşecektir”. Bir kaya gibi yukarıdan aşağıya doğru düşecek ve mesafe arttıkça daha hızlı düşmeye devam edecektir. Eğer bunun uçak değil de bir tekne olduğunu düşünecek olursak burada “batmak” fiilini kullancaktık. Pilotun takati birazcık düşürmesinin neticesinde, hiçbirşey olmamış olsa uçak yere büyük bir hızda çarparak parçalanacaktır.
Ancak, birşeyler olur! Ve bu olanlar o kadar hızlı olur ki uçak sadece birkaç feet düşer (çökme terimini kullanıyoruz bundan sonra). Bunun nedeni ise, uçağımız aşağı doğru dikey bir hareket yaptığında (çöktüğünde) bu hareket sonucu göreceli rüzgar değişir, aşğıdan bir kuvvet uygulayarak biz hiçbir değişiklik yapmasak da AOA mızı artırır . Bu kısa süre içinde çökmenin hızından dolayı kaybettiğimiz 500 kg lık kaldırma kuvvetine tekrar kavuşmuş oluruz. Bu andan itibaren uçağımız bir kaya gibi değil yine bir uçak gibi davranmaya başlar. Fakat düz uçuşa geri dönemez. AOA mızın 500 kg lık kaldırma kuvveti oluşturması, fakat bizim daha yavaş uçmamız nedeni ile uçağımız alçalmaya başlar. Doğru tasarlanmış bir uçak her zaman için “denge” arayışındadır. Pilot müdahalede bulunmazsa, uçağımız kendi kendini düzelterek düzgün bir uçuş yapma isteğindedir. Bu olayı ağır çekimde izlemiştik.
Yukarıda anlatılan tüm olaylar normal uçuş esnasında sadece saniyeler, hatta daha kısa sürede cereyan eder, ve takatte yapılan bu ani kontrol hareketi sonucu oluşan yukarı zıplama veya çökme o kadar kısa sürede olur ki ağırlığa vuracak olursak birkaç gram ile ölçebiliriz.
Bu denge olayı ters yönde de oluşabilir. Örneğin bir bombardıman uçağı bombalarını bıraktığında hafifleyeceği için yukarı doğru zıplayacaktır. AOA burada ters yönde çalışarak bu ağırlığı dengeleyecek ve uçağımız tırmanmaya geçecektir. Bu da aynı şekilde saniyeler zarfında meydana gelecektir.
2. Perdövites ve kurtulma :
Yukarıdaki konu anlaşılırsa perdövites olayı da açıklığa kavuşacaktır. Uçak için geçerli olan bu olay bir tek kanat için de geçerlidir. Fakat, bir kanatta perdövites oluştuğunda denge faktörü çalışmaz. Aslında tam ters yönde çalışır.
Ders 01’e geri dönecek olursak; bir kanat perdövites olduğunda AOA da oluşacak artış daha fazla kaldırma kuvveti üretmeyecektir, kaldırma kuvvetini azaltacaktır. İşte perdövites olayının tam tanımı da budur : “AOA da yapılan artırma sonucunda kaldırma kuvvetinde meydana gelen azalmaya perdövites adı verilir”. Yani, perdövites olan bir uçak kaldırma kuvvetini kaybettiğinde, perdövites olmamış bir uçağın normalde yaptığı gibi kaldırma kuvvetini geri kazanamaz. Çöken uçağımızda AOA arttıkça uçağımız daha hızlı çökmeye devam eder ve bu yere varana kadar sürer. Pilotlar perdövites olayından bahsederken uçağın altlarından aşağıya doğru düştüğünü söylerler, aslında gerçekten de olan budur, uçak altlarından aşağıya doğru düşmüştür.
İlerideki derslerde detaylı bahsedeceğimiz bir terim daha vardır. “buoyancy”. (ÇN. Buoyancy tam anlamı ile bir havacılık terimi değil. Aslında daha çok bir denizcilik terimine benziyor. Tecrübeli gemiciler iyi bir tekneye baktıklarında buna “denizci” tekne derler ve su üzerinde daha iyi durabildiği anlamındadır. Mr. Bob KLEMM çok hızlı gelişen olayları daha iyi anlayabilmemiz için bu terimi kullanıyor ve uçağın su üzerinde duran bir araç gibi görülmesi ile daha anlaşılır olabileceğini söylüyor). Gerçek pilotlar bu terimi kaldırma ile eşit anlamda kullanmaktadırlar. Örneğin “kaldırma kuvveti fazla olduğundan pistte yüksek kaldım ve go-around yaptım.” Bunun esas anlamı “AOA nın düşük oluşu” veya “Potansiyel Kaldırma Fazlası” veya “perdövites olamama” gibidir. Buoyancy terimini Türkçeye havada asılı kalma şeklinde çevirmek mümkündür.
Perdövites eğitimi yaparken uçağınız normal uçuş koşullarının dışına çıkacağı için akrobasi pilotlarının yöntemini izlemekte yarar vardır. Öncelikle herhangi bir hava koridoru dışında, yerleşim alanları dışında ve kontrollü hava sahaları uzağında, bulutsuz bir alan seçilmelidir. En az 6000 feet AGL irtifaya tırmanın ve patern hızı olan 85 kts hızda düz uçuş yapmak üzere uçağın trimini yapın. Eğitime başlamadan önce “Clearing Turn” tabir edilen kontrol amaçlı dönüşlerinizi yapmalısınız. Normal olarak uçağınızın arkasında saat 5 ile 7 arasında (yaklaşık 60 derece) kör nokta bulunmaktadır. Ayrıca üstten kanatlı bir uçakta yukarıyı ve alttan kanatlı bir uçakta da aşağıyı göremeyeceksiniz. Bu nedenle etrafınızda hava trafiği olup olmadığından tam emin olmak için 90 derecelik bir dönüş yapmalısınız (sağa veya sola önemli değil). Kör noktadaki bölümleri de görebildikten sonra tekrar 90 derece dönerek eski yönünüzde uçuşa devam edin. Gökte yalnız olduğunuzdan kesinlikle emin olduktan sonra pratiğe başlayabilirsiniz.
Perdövites olayını uçağın “tökezlemesi” olarak da düşünebiliriz. Eğer koşarken tökezleyecek olursanız ve koşmaya devam ederseniz ivmeniz nedeni ile dengenizi kazanırsınız. Başta da gördüğümüz gibi eğer pilot herhangi bir müdahalede bulunmazsa uçağımız tatlı bir süzülüşle alçalacaktır. Pilot eğer biraz gaz açacak olursa hava hızını artıracak ve alçalmayı durdurabilecek hatta tırmanışa geçebilecektir. Fakat, pilot içgüdüsel olarak lövyeyi kendine çekecek olursa (ki kendince bu düşüşten kurtulmayı amaçlamaktadır) perdövites tekrar oluşacak ve iyi yapılmış bir uçakla uçuyorsak, uçak yere çarpana kadar bu perdövites ve düzelme süreci devam edecektir. Ancak uçağımız bir nedenle iyi değilse (örneğin yanlış ağırlık merkezi hesabı, dönüşün çok dar yapılması nedeniyle kaldırmada meydana gelen kayıp vs), perdövites olayı “spin”e (yani burun üstü düşüşe) dönüşecektir.
Unutmayın! "Bir pilot perdövites olayından dolayı hayatını kaybetmez, pilotun perdövitesten hatalı kurtulma çabası sonucunda can kaybı oluşur”. Eğer pilot perdövites olayını farkedemez veya yanlış karar ile başka hiçbir müdahale yapmadan lövyeyi geriye çekerse sonuç kesinlikle yere çarpma olacaktır. Perdövites olan bir uçağın TEK kurtuluş yolu lövyeyi ileri itmektir. Bunun haricinde uygulanabilecek tüm kuvvetler perdövitesi artırıp spine girmenizi önlemez. Lövye öncelikle ileri itilip kaldırma tekrar sağlandıktan sonra AOA artırılıp düz uçuşa geçilebilir. Bu esnada takati biraz artırmak da irtifa kaybını en aza indirecektir. Ancak, ilk aşamada lövye mutlaka öne itilmelidir.
Perdövitesten kurtulma konusunda pratik yaparken mümkün olan en az kayıpla düzelmeye özen göstermelisiniz. İlk önce “clean” durumda gaz açıkken perdövites ve kurtulma pratiği yapmak gerekir. Tam güçle test sahasına ve irtifasına yüksek bir AOA ile tırmandığınızı farzedelim. Clearing turn yapıldıktan sonra lövyeyi geriye çekip gaz açalım ve uçak titreyip burnunu düşürmeye çalışana kadar devam edelim. Pratik yaparken kurtulma işlemine ikaz uyarısını aldığınız anda başlamayın! Bu ikaz normal olarak esas perdövites hızına 5 kts kalınca gelecektir. Tabiki normal uçuşunuzda bu ikazı alır almaz harekete geçmeniz gerekmektedir. Yani yapacağınız perdövites sesli ikazı gelince burnu aşağı yönelterek akabinde gaz açmak olacaktır. Modern uçakların kanat tasarımında ayrı ayrı parçaların perdövites olması esas alınmıştır. İkaz kanadın ilk parçası perdövites olduğunda gelecektir. Test uçuşunuzda ise uçağın çökmeye başlamasını beklemelisiniz. Sonra burnunuzu hafifça aşağıya verip gazı azaltarak perdövitesi devam ettirin ve tekrar gaz açıp kurtulun. Bu denemeleri yaparak uçağınız perdövites olmadan önce hissetme yeteneği kazanmaya çalışabilirsiniz. Tork nedeni ile uçak genellikle sola doğru yatarak perdövites olur. Sağa doğru perdövites etmek için biraz sağ rudder uygulamak gerekebilir. Bu nedenle “auto coordination” seçeneğini işaretlemeyin ki rudder kullanabilesiniz.
Bu perdövitesten kurtulduktan sonra sola dönerek patern irtifasına tırmanarak tekrar perdövites yapın. Yani kalkışın akabinde paterne girerken bu duruma düşerseniz nasıl kurtulacağınızı öğrenin. İlk perdövitesten kurtulup tekrarladığınızda kanadınızda daha fazla yük olacağından perdövites daha kuvvetli olacaktır. En az irtifa kaybıyla kurtulmayı öğrenene kadar bu pratiğe devam edin.
Tekrar test irtifamıza tırmanıp patern sürati ve AOA ile iniş çeklistimizi yapalım, teker salıp flap açtıktan sonra base ve finale döner gibi yaparak gazı keselim. Yukarıdaki metodla uçağı perdövites edelim. Bu ana kadar yaptıklarımız aşağı yukarı aynıdır. Kurtulma safhası ise farklıdır. Öncelikle AOA azaltılıp (lövye ileri) kaldırma kazanılır daha sonra da gaz tam açılır ve irtifa kaybı durdurulur. Gerçek bir yaklaşma durumunda eğer perdövites olup kurtulduysanız (umalım ki böyle olur) Mutlaka “missed approach” ve “go around” prosedürü izlemeniz gerekir. Kesinlikle inmeye kalkışmayın! En yetenekli pilotlar dahi bunu yapmayacaklardır.
3. Spin ve spinden kurtulma :
Aynı şekilde 6000 feet AGL irtifaya tırmanıp bir kerteriz noktası bularak buraya doğru uçun (dönüşleri bu noktaya göre sayacaksınız). Aynı şekilde clearing turn yaparak havada yalnız olduğunuza emin olun. Spin yaparken ne yöne olacağına siz karar vermelisiniz. Gazı yarıya kadar kapatıp burnu kaldırın ve uçağın perdövites olmasına izin verin, başladığı anda lövyeyi çekebildiğiniz kadar geriye çekip spin yapmak istediğiniz yöndeki rudder pedalına basın (auto coordination opsiyonu disable edilmiştir inşallah). Uçağımız 90 derece veya daha fazla bir açı ile yatacaktır ve dönerek aşağıya düşmeye başlayacaktır. Kerteriz noktanızın ikinci dönüşte uçağın burnuna doğru yaklaştığını görünce ters rudder pedalına basın ve lövyeyi ileri itin, spin dönüşü bitince (umarım burnunuz hala kerterize dönüktür) rudder pedalını nötr duruma getirin, lövyeyi normal uçuş pozisyonuna alın, hız ve sürati korumak için gaz açın.
Uçak kazalarının %10’u spinden sonra uçağın yere çarpması ile oluştuğu için kurtulma kısmı büyük önem taşımaktadır. Gazı erken açmak veya lövyeyi erken çekmek durumu daha da kötüleştirecektir. Bu tür spin olaylarına “flat spin” adı da verilmektedir, çünkü birbirini takip eden her bir perdöviteste uçağın ufka göre meyli düzleşmesine karşın kaldırma kuvveti de azalır ve uçak tırmanma meylini alamaz. Perdövites ve spinlerden doğru şeklide kurtulmayı öğrendiğinizde çok iyi bir simülatör pilotu olmanıza engel kalmayacaktır.
ALINTIDIR.
Ders 5'In amacı Perdövites (stall) ve Dikine düşüş (spin) olaylarının nasıl oluştuğunu açıklamak ve bunlardan nasıl kurtulunabileceği konusunda simülatör pilotlarını bilgilendirmektir.
Konu Başlıkları
1. Denge
2. (Stall) Perdövites ve kurtulma
3. (Spin) Dikine Düşüş ve kurtulma
1. Denge :
Bu dersler arasında belki de en önemli ikinci konu “DENGE FAKTÖRÜ” dür.
Doğru şekilde yapılan bir uçuş esnasında, uçağın hızına bakılmaksızın ve her ne şekilde uçuluyor olursa olsun (tırmanma, düz uçuş veya alçalma) uçağa uygulanan kaldırma kuvveti uçağın ağırlığa eşittir. (Burada ağırlık denince aşağıya doğru olan güçlerin tamamının toplamını anlamamız gerekmektedir).
Daha anlaşılır olabilmesi için örneğimizi birazcık abartarak ve yavaş çekimde vermekte yarar var. Şimdi gözünüzün önüne 2500 kg ağırlığında olan bir uçağı getirin, uçağımız düz uçuşta. Bu uçağın kanatları tamı tamına 2500 kg ağırlığına şit bir kaldırma kuvveti uygulamaktadır. 2499 veya 2501 kg değil tam olarak 2500 kg. güçle uçeğı havada tutmaktadırlar. Şimdi pilotumuz takatı azaltıyor. Birkaç saniye için uçuş hattı aynı kalacaktır, çünkü göreceli rüzgar bir süre için AOA mızı eski halinde tutabilecektir. Ancak, şimdi kanatlar hava içerisinde daha yavaş bir süratte seyrettikleri için daha az kaldırma kuvveti üreteceklerdir. 2500kg lık uçağımız bu anda 2000kg kaldırma kuvveti ile desteklenmektedir. Peki uçağımız bu durumda ne yapacaktır? 500 kg ağırlığındaki her nesnenin yaptığı gibi -kendisini boşlukta desteksiz bulacak ve- aşağıya doğru düşecektir. Dikkat! “alçalma” terimini kullanmadık, uçak “düşecektir”. Bir kaya gibi yukarıdan aşağıya doğru düşecek ve mesafe arttıkça daha hızlı düşmeye devam edecektir. Eğer bunun uçak değil de bir tekne olduğunu düşünecek olursak burada “batmak” fiilini kullancaktık. Pilotun takati birazcık düşürmesinin neticesinde, hiçbirşey olmamış olsa uçak yere büyük bir hızda çarparak parçalanacaktır.
Ancak, birşeyler olur! Ve bu olanlar o kadar hızlı olur ki uçak sadece birkaç feet düşer (çökme terimini kullanıyoruz bundan sonra). Bunun nedeni ise, uçağımız aşağı doğru dikey bir hareket yaptığında (çöktüğünde) bu hareket sonucu göreceli rüzgar değişir, aşğıdan bir kuvvet uygulayarak biz hiçbir değişiklik yapmasak da AOA mızı artırır . Bu kısa süre içinde çökmenin hızından dolayı kaybettiğimiz 500 kg lık kaldırma kuvvetine tekrar kavuşmuş oluruz. Bu andan itibaren uçağımız bir kaya gibi değil yine bir uçak gibi davranmaya başlar. Fakat düz uçuşa geri dönemez. AOA mızın 500 kg lık kaldırma kuvveti oluşturması, fakat bizim daha yavaş uçmamız nedeni ile uçağımız alçalmaya başlar. Doğru tasarlanmış bir uçak her zaman için “denge” arayışındadır. Pilot müdahalede bulunmazsa, uçağımız kendi kendini düzelterek düzgün bir uçuş yapma isteğindedir. Bu olayı ağır çekimde izlemiştik.
Yukarıda anlatılan tüm olaylar normal uçuş esnasında sadece saniyeler, hatta daha kısa sürede cereyan eder, ve takatte yapılan bu ani kontrol hareketi sonucu oluşan yukarı zıplama veya çökme o kadar kısa sürede olur ki ağırlığa vuracak olursak birkaç gram ile ölçebiliriz.
Bu denge olayı ters yönde de oluşabilir. Örneğin bir bombardıman uçağı bombalarını bıraktığında hafifleyeceği için yukarı doğru zıplayacaktır. AOA burada ters yönde çalışarak bu ağırlığı dengeleyecek ve uçağımız tırmanmaya geçecektir. Bu da aynı şekilde saniyeler zarfında meydana gelecektir.
2. Perdövites ve kurtulma :
Yukarıdaki konu anlaşılırsa perdövites olayı da açıklığa kavuşacaktır. Uçak için geçerli olan bu olay bir tek kanat için de geçerlidir. Fakat, bir kanatta perdövites oluştuğunda denge faktörü çalışmaz. Aslında tam ters yönde çalışır.
Ders 01’e geri dönecek olursak; bir kanat perdövites olduğunda AOA da oluşacak artış daha fazla kaldırma kuvveti üretmeyecektir, kaldırma kuvvetini azaltacaktır. İşte perdövites olayının tam tanımı da budur : “AOA da yapılan artırma sonucunda kaldırma kuvvetinde meydana gelen azalmaya perdövites adı verilir”. Yani, perdövites olan bir uçak kaldırma kuvvetini kaybettiğinde, perdövites olmamış bir uçağın normalde yaptığı gibi kaldırma kuvvetini geri kazanamaz. Çöken uçağımızda AOA arttıkça uçağımız daha hızlı çökmeye devam eder ve bu yere varana kadar sürer. Pilotlar perdövites olayından bahsederken uçağın altlarından aşağıya doğru düştüğünü söylerler, aslında gerçekten de olan budur, uçak altlarından aşağıya doğru düşmüştür.
İlerideki derslerde detaylı bahsedeceğimiz bir terim daha vardır. “buoyancy”. (ÇN. Buoyancy tam anlamı ile bir havacılık terimi değil. Aslında daha çok bir denizcilik terimine benziyor. Tecrübeli gemiciler iyi bir tekneye baktıklarında buna “denizci” tekne derler ve su üzerinde daha iyi durabildiği anlamındadır. Mr. Bob KLEMM çok hızlı gelişen olayları daha iyi anlayabilmemiz için bu terimi kullanıyor ve uçağın su üzerinde duran bir araç gibi görülmesi ile daha anlaşılır olabileceğini söylüyor). Gerçek pilotlar bu terimi kaldırma ile eşit anlamda kullanmaktadırlar. Örneğin “kaldırma kuvveti fazla olduğundan pistte yüksek kaldım ve go-around yaptım.” Bunun esas anlamı “AOA nın düşük oluşu” veya “Potansiyel Kaldırma Fazlası” veya “perdövites olamama” gibidir. Buoyancy terimini Türkçeye havada asılı kalma şeklinde çevirmek mümkündür.
Perdövites eğitimi yaparken uçağınız normal uçuş koşullarının dışına çıkacağı için akrobasi pilotlarının yöntemini izlemekte yarar vardır. Öncelikle herhangi bir hava koridoru dışında, yerleşim alanları dışında ve kontrollü hava sahaları uzağında, bulutsuz bir alan seçilmelidir. En az 6000 feet AGL irtifaya tırmanın ve patern hızı olan 85 kts hızda düz uçuş yapmak üzere uçağın trimini yapın. Eğitime başlamadan önce “Clearing Turn” tabir edilen kontrol amaçlı dönüşlerinizi yapmalısınız. Normal olarak uçağınızın arkasında saat 5 ile 7 arasında (yaklaşık 60 derece) kör nokta bulunmaktadır. Ayrıca üstten kanatlı bir uçakta yukarıyı ve alttan kanatlı bir uçakta da aşağıyı göremeyeceksiniz. Bu nedenle etrafınızda hava trafiği olup olmadığından tam emin olmak için 90 derecelik bir dönüş yapmalısınız (sağa veya sola önemli değil). Kör noktadaki bölümleri de görebildikten sonra tekrar 90 derece dönerek eski yönünüzde uçuşa devam edin. Gökte yalnız olduğunuzdan kesinlikle emin olduktan sonra pratiğe başlayabilirsiniz.
Perdövites olayını uçağın “tökezlemesi” olarak da düşünebiliriz. Eğer koşarken tökezleyecek olursanız ve koşmaya devam ederseniz ivmeniz nedeni ile dengenizi kazanırsınız. Başta da gördüğümüz gibi eğer pilot herhangi bir müdahalede bulunmazsa uçağımız tatlı bir süzülüşle alçalacaktır. Pilot eğer biraz gaz açacak olursa hava hızını artıracak ve alçalmayı durdurabilecek hatta tırmanışa geçebilecektir. Fakat, pilot içgüdüsel olarak lövyeyi kendine çekecek olursa (ki kendince bu düşüşten kurtulmayı amaçlamaktadır) perdövites tekrar oluşacak ve iyi yapılmış bir uçakla uçuyorsak, uçak yere çarpana kadar bu perdövites ve düzelme süreci devam edecektir. Ancak uçağımız bir nedenle iyi değilse (örneğin yanlış ağırlık merkezi hesabı, dönüşün çok dar yapılması nedeniyle kaldırmada meydana gelen kayıp vs), perdövites olayı “spin”e (yani burun üstü düşüşe) dönüşecektir.
Unutmayın! "Bir pilot perdövites olayından dolayı hayatını kaybetmez, pilotun perdövitesten hatalı kurtulma çabası sonucunda can kaybı oluşur”. Eğer pilot perdövites olayını farkedemez veya yanlış karar ile başka hiçbir müdahale yapmadan lövyeyi geriye çekerse sonuç kesinlikle yere çarpma olacaktır. Perdövites olan bir uçağın TEK kurtuluş yolu lövyeyi ileri itmektir. Bunun haricinde uygulanabilecek tüm kuvvetler perdövitesi artırıp spine girmenizi önlemez. Lövye öncelikle ileri itilip kaldırma tekrar sağlandıktan sonra AOA artırılıp düz uçuşa geçilebilir. Bu esnada takati biraz artırmak da irtifa kaybını en aza indirecektir. Ancak, ilk aşamada lövye mutlaka öne itilmelidir.
Perdövitesten kurtulma konusunda pratik yaparken mümkün olan en az kayıpla düzelmeye özen göstermelisiniz. İlk önce “clean” durumda gaz açıkken perdövites ve kurtulma pratiği yapmak gerekir. Tam güçle test sahasına ve irtifasına yüksek bir AOA ile tırmandığınızı farzedelim. Clearing turn yapıldıktan sonra lövyeyi geriye çekip gaz açalım ve uçak titreyip burnunu düşürmeye çalışana kadar devam edelim. Pratik yaparken kurtulma işlemine ikaz uyarısını aldığınız anda başlamayın! Bu ikaz normal olarak esas perdövites hızına 5 kts kalınca gelecektir. Tabiki normal uçuşunuzda bu ikazı alır almaz harekete geçmeniz gerekmektedir. Yani yapacağınız perdövites sesli ikazı gelince burnu aşağı yönelterek akabinde gaz açmak olacaktır. Modern uçakların kanat tasarımında ayrı ayrı parçaların perdövites olması esas alınmıştır. İkaz kanadın ilk parçası perdövites olduğunda gelecektir. Test uçuşunuzda ise uçağın çökmeye başlamasını beklemelisiniz. Sonra burnunuzu hafifça aşağıya verip gazı azaltarak perdövitesi devam ettirin ve tekrar gaz açıp kurtulun. Bu denemeleri yaparak uçağınız perdövites olmadan önce hissetme yeteneği kazanmaya çalışabilirsiniz. Tork nedeni ile uçak genellikle sola doğru yatarak perdövites olur. Sağa doğru perdövites etmek için biraz sağ rudder uygulamak gerekebilir. Bu nedenle “auto coordination” seçeneğini işaretlemeyin ki rudder kullanabilesiniz.
Bu perdövitesten kurtulduktan sonra sola dönerek patern irtifasına tırmanarak tekrar perdövites yapın. Yani kalkışın akabinde paterne girerken bu duruma düşerseniz nasıl kurtulacağınızı öğrenin. İlk perdövitesten kurtulup tekrarladığınızda kanadınızda daha fazla yük olacağından perdövites daha kuvvetli olacaktır. En az irtifa kaybıyla kurtulmayı öğrenene kadar bu pratiğe devam edin.
Tekrar test irtifamıza tırmanıp patern sürati ve AOA ile iniş çeklistimizi yapalım, teker salıp flap açtıktan sonra base ve finale döner gibi yaparak gazı keselim. Yukarıdaki metodla uçağı perdövites edelim. Bu ana kadar yaptıklarımız aşağı yukarı aynıdır. Kurtulma safhası ise farklıdır. Öncelikle AOA azaltılıp (lövye ileri) kaldırma kazanılır daha sonra da gaz tam açılır ve irtifa kaybı durdurulur. Gerçek bir yaklaşma durumunda eğer perdövites olup kurtulduysanız (umalım ki böyle olur) Mutlaka “missed approach” ve “go around” prosedürü izlemeniz gerekir. Kesinlikle inmeye kalkışmayın! En yetenekli pilotlar dahi bunu yapmayacaklardır.
3. Spin ve spinden kurtulma :
Aynı şekilde 6000 feet AGL irtifaya tırmanıp bir kerteriz noktası bularak buraya doğru uçun (dönüşleri bu noktaya göre sayacaksınız). Aynı şekilde clearing turn yaparak havada yalnız olduğunuza emin olun. Spin yaparken ne yöne olacağına siz karar vermelisiniz. Gazı yarıya kadar kapatıp burnu kaldırın ve uçağın perdövites olmasına izin verin, başladığı anda lövyeyi çekebildiğiniz kadar geriye çekip spin yapmak istediğiniz yöndeki rudder pedalına basın (auto coordination opsiyonu disable edilmiştir inşallah). Uçağımız 90 derece veya daha fazla bir açı ile yatacaktır ve dönerek aşağıya düşmeye başlayacaktır. Kerteriz noktanızın ikinci dönüşte uçağın burnuna doğru yaklaştığını görünce ters rudder pedalına basın ve lövyeyi ileri itin, spin dönüşü bitince (umarım burnunuz hala kerterize dönüktür) rudder pedalını nötr duruma getirin, lövyeyi normal uçuş pozisyonuna alın, hız ve sürati korumak için gaz açın.
Uçak kazalarının %10’u spinden sonra uçağın yere çarpması ile oluştuğu için kurtulma kısmı büyük önem taşımaktadır. Gazı erken açmak veya lövyeyi erken çekmek durumu daha da kötüleştirecektir. Bu tür spin olaylarına “flat spin” adı da verilmektedir, çünkü birbirini takip eden her bir perdöviteste uçağın ufka göre meyli düzleşmesine karşın kaldırma kuvveti de azalır ve uçak tırmanma meylini alamaz. Perdövites ve spinlerden doğru şeklide kurtulmayı öğrendiğinizde çok iyi bir simülatör pilotu olmanıza engel kalmayacaktır.
ALINTIDIR.
