Post by Manager TR on Jan 29, 2013 0:27:15 GMT
DERS 4
Meydan Turu
Ders 4'un amacı Flight Simulator pilotları için doğru bir patern uçuşunu (meydan turu) anlatmaktır.
Konu Başlıkları
1. Touch and go landing
2. Kalkış ve tırmanma
3. Downwind
4. Dışarıdan paterne giriş
5. İniş izni
6. İniş çeklisti
7. Patern yaklaşması yapmak
8. Direkt yaklaşma “straight-in approach”
1. Touch and Go
Uçuş melekenizi geliştirmenin ve öğrenmenin en iyi yolu "touch and go landing" dir. Gerçek öğrenci pilotlara, kalkış ve inişi tam olarak öğrenmeden başka uçuş yaptırılmamaktadır. Touch and Go bunu öğrenmenin en iyi yoludur.
Bir pilotun ilk solo uçuşu her zaman trafik paterninde yapılan bir kaç Touch and Go dan oluşur. Touch and Go normal bir kalkış, tırmanarak havaalanı trafik paternine (hayali bir NASCAR yarış pistine benzetilebilir) giriş şeklinde yapılır. Sağa dönüşlü olarak bildirilmedikçe her zaman için sola dönüşlü bir paterndir. Meydanlara göre irtifasında farklılık görülebilir, ancak genellikle yer seviyesinden 800 - 1000 feet yükseklitedir ve MSL yükseklik olarak verilir (örneğin Hezarfen’de 1000 feet olarak verilen bir patern yüksekliğinde uçmanız gereken irtifa 1056 feet olacaktır). Patern genişliği uçak tipine göre değişiklik gösterir. Tırmanmayı ve “downwind”e (rüzgar altı) girişinizi tamamladıktan sonra yan pencereden bakarak pist kontrol edilir. Bu aşamada piste doğru uzaklıkta olduğunuz kabul edilir ve iniş için dönüşünüze başlayana kadar bu mesafe korunmalıdır. "upwind" (rüzgar üstü) kısmı aktif pist boyunca uzanan bölüme verilen addır. Downwind kısmının sonundaki kısa dönüşlü bölüme “base”, upwind kısmının sonundakine ise “crosswind” adı verilmektedir, son olarak da yaklaşmaya başladığınız kısma “final” denmektedir.
Patern irtifasında downwind ayağı düz uçulmalıdır. Alçalarak yapacağınız dönüş ise sizi base ayağına getirecektir, burada trafiği kontrol etmek ve pist doğrultusuna bakmak amacı ile bir an için düz uçuşa geçilir. Daha sonra iniş için devam edilir ancak piste değince frenlemek yerine uçağın pist boyunca hareketine izin verilirken tekrar kalkış konfigürasyonuna (1/3 flap, CARB. OFF vb) geçilip gaz açılarak tekrar kalkış yapılır. Bu hareket defalarca tekrar edilmelidir.
2. Kalkış ve tırmanma :
Emniyetli olduğu sürece kalkış için birçok yoldan birisi uygulanabilir. Şu ana kadar güç ve AOA konusunda gerekli bilgiyi aldınız bunu anlatılacak olan metodla birleştirdiğinizde kalkışın ne denli kolay olduğunu fark edeceksiniz.
Her zaman normal bir kalkış için 1/3 flap açılır. Aslında bu bir kural değildir ancak flap açmak size bir zarar getirmez. Bunu yaparsanız gerçekten flap gerektiren durumlarda kullanmayı unutmamış olursunuz. Örneğin kısa pisti olan bir meydanda, ağır yüklü durumda, meydan irtifası fazla olduğunda, sıcaklık yüksekken flaplara ihtiyacınız olacaktır. Böylelikle pisti daha kısa mesafede terkederek daha erken uçmaya başlarsınız.
Dikkat edilmesi gereken ikinci konu ise “motor torku”dur, pervaneli uçaklarda gaz açıldığında ve devir artırıldığında uçak (motor torku nedeni ile kuyruk dikmenizde oluşan basınçtan dolayı) sola doğru gitmeye meyledecektir. Bu durum “taildragger” tabir edilen kuyruktan tekerli uçaklarda daha belirgindir çünkü bu tip uçaklarda kuyruk yukarı kalkmadan uçağa kumanda etme yeteneği çok zayıftır. Rule esnasında uçağı düzeltmek yerine daha basit bir yöntem olan gaz açılırken ve motor tam devrini alana kadar frenleri bırakmamak uygulanmalıdır. Bu işlem sadece birkaç saniye kaybettirir.
Önemli olan bir diğer konu ise gazın TAM olarak açılmasıdır, bundan mutlaka emin olmalısınız. İki pilotlu ticari uçuşlarda uygulanan standart prosedür, PNF (ikinci pilot) ile PF (pilot) gazı beraber tam açarlar. Tek pilotlu uçuşlarda ise teker toplama ve flap kaldırma harici elinizi ASLA gaz kolundan ayırmamalısınız. Rule esnasında uçağınız stall hızına ulaşınca (C182’de yaklaşık 54 kt) kendiliğinden burnunu kaldırmak isteyecektir. Bu aşamada uçağa müsaade edilmemeli ve yaklaşık bir 10 kt daha hızlanması sağlandıktan sonra AOA hafifçe artırılarak kalkışa izin verilmelidir. Burun dikmeniz pisti terkettiği anda uçak zaten tırmanmaya geçecektir. Eğer menüden hava durumunu disable etmediyseniz uçağınızın burnunu hafifçe rüzgara vermelisiniz ki pist hizasında kalabilin.
Hızımız 90 kt civarına ulaşıncaya kadar böyle devam ettikten sonra uçağın burnu ile ufuk çizgisi kontrol edilerek AOA ayarlaması yapılır. Kalkışı takiben belli bir baş verilmiş olsa dahi pist bitimine veya 300 feet AGL irtifaya kadar (hangisi en son olursa) düz uçuşa devam edilmelidir, daha sonra teker toplanır ve flaplar çekilir ve tırmanmaya başlanır. Flapları çektiğinizde kaldırmada birazcık azalma hissedersiniz, bunun nedeni kanada yük binmesidir, bu nedenle 90kt sürati muhafaza etmelisiniz (bunu da burun pozisyonunu küçük düzeltmeler ile ayarlayarak yapabilirsiniz).
3. Downwind :
Paterne dışarıdan giriyor veya touch and go yapıyor olsanız da ilk yaklaşma aşaması için aynı AOA kullanılmasına özen gösterilmelidir.
Kalkıştaki rüzgarın şimdi tam ters yönden estiğini unutmayın ve buna göre başınızı ayarlayın. Amacınız belli bir irtifa ve sürati korumak olduğundan gaz ve AOA yardımı ile bunu ayarlayın. İniş için planladığınız nokta kanadınızın ucunda belirdiğinde iniş çeklistini yaparak yaklaşmaya geçebilirsiniz.
4. Dışarıdan paterne giriş :
Kulenin 5 nm alanı dışından paterne girişinizde piste 45 derece açı ile giriş yapılmalıdır.
Bunun daha kolay bir metodu ise ATIS ten dinlediğiniz aktif pist yönüne 135 derece eklemektir. Örneğin LTBJ 34 pist için bu 344 + 135 = 479 olacaktır. Radyalde sadece 360 derece olduğuna göre, 479 - 360 = 119 derece başta paterne girmeniz gerekmektedir. Bundan başka, herbir meydan için belirlenmiş prosedürleri uygulamanız gerekecektir.
Örneğin Malta varışınızda havaalanının kuzeydoğusundaki GZO VOR’unu geçtikten 10nm sonra kule ile temasa geçemeniz gerekmektedir. Bu aşamada kule frekansına geçip önce dinleme yapıp sonra da , “Tower, TC-HAF 10nm outbound Gozo with JULIETT (ATIS’i dinlediniz değil mi!) for landing”. Kuleden şuna benzer bir yanıt alacaksınız, “Roger, TC-HAF. Be alert for traffic in the pattern shooting touch and goes and a blue and white learjet entering downwind at your 11 o'clock position.. Report on final (or turning base or over the stadium, etc.)".
5. İniş izni :
Eğer kule size başka bir uçağa ait pozisyon bildiriyorsa “saat” sistemi kullanılır.
Bu sistemde siz bir saatin ortasında yüzünüz 12’ye dönük oturmaktasınız, sağ kanadınız saat 3 ve sol kanadınız ise saat 9’dur. Saat 6 yönü ise daha çok savaş filmlerinde ve simülasyonlarında kullanılır. (Bununla ilgili kısa bir hikaye de şöyle; “Alitalia KJFK kule ile temasa geçer ve pozisyon bildirir. Kule: AZ123 roger, trafik saat 3 yönünde finalde bir B737. AZ123: Efm. Trafiğin yönünü söyler misiniz bizdeki saatler dijital.) Eğer uçağı göremiyorsanız kuleye cevaben, "Tower, TC-HAF, No Joy." Demeniz gereklidir. Eğer uçak görüşünüzde ise ki bunu temenni ederiz cevabınız şu olmalıdır"Tower, TC-HAF, the traffic is in sight."
Tekrar temas noktasına geldiğinizde ise; "Tower, TC-HAF on final for 32". Kule ise size "TC-HAF, you are cleared to land.". Şunu belirtmeli ki eğer bu cevabı almazsanız KESİNLİKLE İNMEYİN. Bunu yaparsanız lisansınız iptal edilir. Aslında bunun pek önemi de yok çünkü zaten piste çıkmakta olan bir 737 ye çarparak parçalanmış olma ihtimaliniz kuvvetle muhtemeldir. ABD’de birçok kaza-kırım raporunda “pilotun iniş iznini umduğu için bunu duymuş olduğunu sandığı” şeklinde ibareler mevcuttur.
6. İniş çeklisti :
Havacılıkta tüm çeklistler önemlidir. Bunların içerisinde ise en önemlisi iniş çeklistidir.
Genelde birçok hava kazasının iniş esnasında olduğunu gözönünde bulundurursanız bunun önemini daha iyi kavrayabilirsiniz.
İniş çeklisti downwind ayağının herhangi bir yerinde yapılabilir, ancak bunun için en uygun nokta pist sonu ve alçalmaya başlamadan önceki noktadır Simülatörde gelen çeklisti kullanabilirsiniz ancak 2. Dünya Savaşından bu yana pilotların kullandığı yöntemi kullanmanız daha yararlı olacaktır. Bu yöntem FGUMP (Forrest Gump) olarak adlandırılabilir. Buna bir ilave de L (Landing Light) yapılmalıdır. Böylece çeklistimiz FLGUMP oldu. İniş ışıkları geceleyin mutlaka bulunmalıdır. Gündüz ise diğer uçaklar ve kule tarafından daha iyi görülmenizi sağlayacaktır.
"F" Flaps yaklaşma için flaplarınızı kontrol edin ( tek motorlu Cessna’da başlangıç 15 derecedir).
“G” Gas yakıt selektörünün en dolu depoya ayarlı olduğunu kontrol edin.
“U” Undercarriage iniş takımının aşağıda ve kilitli olduğuna emin olun.
“M” Mixture hava-yakıt karışımının tam açık (RICH-ZENGİN) olduğunu kontrol edin.
“P” Propeller pervane (hatve) pal ayarlarının (HI RPM) pozisyonunda olduğuna emin olun.
İniş esnasında karbüratör ısısının kullanılması konusunda havacılık camiasında farklı görüşler vardır. Acil durumda gerekli olabilecek gücü azalttığı kesindir. Bu nedenle bazı pilotlar sadece havada görsel nemin fazla olduğu zamanlar (sis veya bulut içerisinde) kullanılması taraftarıdır. Karbüratör ısısının amacı düşük güç ayarlarında karbüratörün buzlanmasını önlemektir. Bu nedenle de her inişte kullanılmasında yarar vardır.
Çekliste bir ilave de C yapılarak FLGUMPC olarak düzeltebiliriz. Carboretor Heat ON konumundaki inişlerinizde özellikle buluttan geçip inerken ve pisti kaçırırsanız, karbüratörünüzdeki buzlanma nedeni ile motorun durmasını engellemiş olursunuz.
Çekliste Altimetre’yi göstermek için bir de A eklemek yerinde olur. Pistin beklediğinizden 200 feet yüksek veya alçak olduğunu görmek büyük bir sürpriz olmamalıdır. ATIS’ten barometrik basıncı öğrenir öğrenmez altimetrenizi buna göre ayarlamanız gerekmektedir.Çeklistimiz şimdi son halini aldı FLGUMCA.
Bunu hiçbir zaman unutmamalısınız. Böylece deliler gibi kokpit içerisinde çeklistinizi haritalar vs arasında aramak yerine akıldan yapabilirsiniz. Unutmayın ki her zanman için Selçuk veya benzeri tek tük uçağın olduğu bir meydana uçmayacaksınız. Kalabalık bir hava sahasında böyle bir çeklist hatırlama metodu daha yararlı olacaktır.
7. Patern yaklaşması yapmak :
Downwind ayağında pist sonuna paralel olmadan hemen önce teker salınıp 1/3 flap açılmalıdır. Pist başını geçer geçmez dönüşe başlarken ise gazı azaltırız. AOA değiştirilmeden yapılacak bu işlem bize base’e dönüşte 80-85kt sürat verecektir. Bundan sonra tekrar 1/3 flap açarak -başka hiçbir şeyi değiştirmeden- süratimizi 70-75kt’a indiririz. Paternimiz 1000 feet AGL ise base ayağında kanatları düzeltip final dönüşe geçilirken kendimizi 500 feet AGL irtifada bulabiliriz. Bu esnada son şansınızı kullanıp diğer uçak trafiğine bakmanız gerekmektedir, ancak fazla oyalanmadan bu işlemi yapın ki final için geç dönüşe girmeyin.
Geç dönüşte irtifa ayarlamak ve pisti karşılamak beklenildiğinden daha zor olacaktır. Pisti tam karşıladığımızda ve iniş için pozisyonumuzda iken hala gerekirse azaltmak için yeterince gücümüz ve açılacak flaplarımız kalacaktır. Pistin tam üzerine vardığımızda gazı tam kapatarak uçağın 65-60 kt süratte çökmesi sağlanır, bu esnada burun hafifçe kaldırılmak suretiyle tekerler yere dokunmadan hemen önce uçak perdövites edilir. Tabiki bu işlemler rüzgar, yük vs gibi etkenler yüzünden değiştirilmeye açıktır. Pratikte her zaman küçük düzeltmeler yapmak zorunda kalırsınız....ancak, daha az düzeltme yapmak uçağın kontrolünü daha çok elinizde bulundurmak demektir ve bunun tersi de geçerlidir. Tabiki kullanılacak AOA ve RPM değerleri pilottan pilota farklılık gösterebilir. Bazı pilotlar patern uçuşlarında burun yukarıda uçmayı sevmeyebilirler, bunun için de kendinize en uygun ayarı yapmanız yararlı olacaktır.
8. Direkt yaklaşma “straight-in approach” :
Eğer IFR uçmaktaysanız büyük bir ihtimalle havaalanı trafik paterninde uçmuyorsunuzdur. Böyle uçuşlar normalde YAKLAŞMA tarafında KULEye devredilir ve KULE tarafından da kalkan uçaklar YAKLAŞMAya devredilir (daha ileride bu konu ayrıntılı olarak verilecek), böyle durumlarda kule ile temasta şöyle bir konuşma geçer "Tower, TC-HAF with you at 6500 for landing.(veya 7700 veya 8200,.....her zaman söyleniş tarzı sixty-five hundred, ve anlamı feet MSLdir).(ÇN. Bu kısım ABD için daha geçerlidir avrupalı pilotlar çoğunlukla sixthosand five hundred şeklinde söylemektedirler)" Yaklaşma zaten kuleye sizin durumunuzu bildirmiş olacaktır. Genellikle yaklaşma Kule ile aynı binanın alt katlarında penceresiz bir bölümde bulunur. Kuleden alacağınız yanıt şöyle olabilir "TC-HAF, Cleared to land" veya belli bir coğrafi yerdi bildirmeniz istenebilir "TC-HAF, Report the Outer Marker". (Marker’lar hakkında daha detaylı bilgi sonraki derslerde vardır). “straight-in approach” için çeklistinizi kuleye devredildiğiniz zaman yapmanız gerekir. Tekrar etmemiz gerekir ki kuleden"TC-HAF, Cleared to land" yanıtını almadan KESİNLİKLE iniş yapmayınız.
Yaklaşma ve “flare” den de biraz bahsetmek yerinde olacaktır. Uçağınızın ana tekerleri yere değerken uçağın burnunu kaldırıp onu perdövites yaparken bir eliniz MUTLAKA gaz kolunda olmalıdır. Aslında, yaklaşma ve iniş anında, flap açma ve çekme haricinde bir elinizin yeri gaz kolunun üstüdür. Paternde altimetreniz yerine dışarıya bakmanız daha yerinde bir davranıştır. NTSB (ABD Ulusal Ulaşım Emniyet Kurulu) havaalanı yakınlarındaki çarpışma ve/veya yere çarpma kazalarına ait raporlarında “uçak dışındaki görsel referanslar ile aletler arasındaki geçiş uyumsuzluğu”ndan söz edilmektedir. Yaklaşma esnasında yapmanız gereken tek şey sık sık ancak kısa süreler için hava hızınızı kontrol etmektir. Aslında bir pilota öğretilen doğru glide slope kullanımı ve flare olayıdır. Ancak bunun doğru olmadığı kanıtlanmış bir gerçektir. Tek gözü kapatılmış pilotlar ile yapılan testlerde pilotların yükseklik ayarlamalarını ağaçlar, binalar, çalılar, araçlar ve hatta pistin kendisinin ufka olan durumuna göre yaptıkları gözlenmiştir. Eğer yaklaşmada veya flare (inişte uçağın burnunu kaldırmak sureti ile perdövites yapma) esnasında yükseklik ve/veya AOA ayarını yapmada kararsız kalıyorsanız büyük ihtimalle kokpitteki göstergelere dışarıdaki görsel ipuçlarından daha fazla önem veriyorsunuz demektir.
ALINTIDIR.
Meydan Turu
Ders 4'un amacı Flight Simulator pilotları için doğru bir patern uçuşunu (meydan turu) anlatmaktır.
Konu Başlıkları
1. Touch and go landing
2. Kalkış ve tırmanma
3. Downwind
4. Dışarıdan paterne giriş
5. İniş izni
6. İniş çeklisti
7. Patern yaklaşması yapmak
8. Direkt yaklaşma “straight-in approach”
1. Touch and Go
Uçuş melekenizi geliştirmenin ve öğrenmenin en iyi yolu "touch and go landing" dir. Gerçek öğrenci pilotlara, kalkış ve inişi tam olarak öğrenmeden başka uçuş yaptırılmamaktadır. Touch and Go bunu öğrenmenin en iyi yoludur.
Bir pilotun ilk solo uçuşu her zaman trafik paterninde yapılan bir kaç Touch and Go dan oluşur. Touch and Go normal bir kalkış, tırmanarak havaalanı trafik paternine (hayali bir NASCAR yarış pistine benzetilebilir) giriş şeklinde yapılır. Sağa dönüşlü olarak bildirilmedikçe her zaman için sola dönüşlü bir paterndir. Meydanlara göre irtifasında farklılık görülebilir, ancak genellikle yer seviyesinden 800 - 1000 feet yükseklitedir ve MSL yükseklik olarak verilir (örneğin Hezarfen’de 1000 feet olarak verilen bir patern yüksekliğinde uçmanız gereken irtifa 1056 feet olacaktır). Patern genişliği uçak tipine göre değişiklik gösterir. Tırmanmayı ve “downwind”e (rüzgar altı) girişinizi tamamladıktan sonra yan pencereden bakarak pist kontrol edilir. Bu aşamada piste doğru uzaklıkta olduğunuz kabul edilir ve iniş için dönüşünüze başlayana kadar bu mesafe korunmalıdır. "upwind" (rüzgar üstü) kısmı aktif pist boyunca uzanan bölüme verilen addır. Downwind kısmının sonundaki kısa dönüşlü bölüme “base”, upwind kısmının sonundakine ise “crosswind” adı verilmektedir, son olarak da yaklaşmaya başladığınız kısma “final” denmektedir.
Patern irtifasında downwind ayağı düz uçulmalıdır. Alçalarak yapacağınız dönüş ise sizi base ayağına getirecektir, burada trafiği kontrol etmek ve pist doğrultusuna bakmak amacı ile bir an için düz uçuşa geçilir. Daha sonra iniş için devam edilir ancak piste değince frenlemek yerine uçağın pist boyunca hareketine izin verilirken tekrar kalkış konfigürasyonuna (1/3 flap, CARB. OFF vb) geçilip gaz açılarak tekrar kalkış yapılır. Bu hareket defalarca tekrar edilmelidir.
2. Kalkış ve tırmanma :
Emniyetli olduğu sürece kalkış için birçok yoldan birisi uygulanabilir. Şu ana kadar güç ve AOA konusunda gerekli bilgiyi aldınız bunu anlatılacak olan metodla birleştirdiğinizde kalkışın ne denli kolay olduğunu fark edeceksiniz.
Her zaman normal bir kalkış için 1/3 flap açılır. Aslında bu bir kural değildir ancak flap açmak size bir zarar getirmez. Bunu yaparsanız gerçekten flap gerektiren durumlarda kullanmayı unutmamış olursunuz. Örneğin kısa pisti olan bir meydanda, ağır yüklü durumda, meydan irtifası fazla olduğunda, sıcaklık yüksekken flaplara ihtiyacınız olacaktır. Böylelikle pisti daha kısa mesafede terkederek daha erken uçmaya başlarsınız.
Dikkat edilmesi gereken ikinci konu ise “motor torku”dur, pervaneli uçaklarda gaz açıldığında ve devir artırıldığında uçak (motor torku nedeni ile kuyruk dikmenizde oluşan basınçtan dolayı) sola doğru gitmeye meyledecektir. Bu durum “taildragger” tabir edilen kuyruktan tekerli uçaklarda daha belirgindir çünkü bu tip uçaklarda kuyruk yukarı kalkmadan uçağa kumanda etme yeteneği çok zayıftır. Rule esnasında uçağı düzeltmek yerine daha basit bir yöntem olan gaz açılırken ve motor tam devrini alana kadar frenleri bırakmamak uygulanmalıdır. Bu işlem sadece birkaç saniye kaybettirir.
Önemli olan bir diğer konu ise gazın TAM olarak açılmasıdır, bundan mutlaka emin olmalısınız. İki pilotlu ticari uçuşlarda uygulanan standart prosedür, PNF (ikinci pilot) ile PF (pilot) gazı beraber tam açarlar. Tek pilotlu uçuşlarda ise teker toplama ve flap kaldırma harici elinizi ASLA gaz kolundan ayırmamalısınız. Rule esnasında uçağınız stall hızına ulaşınca (C182’de yaklaşık 54 kt) kendiliğinden burnunu kaldırmak isteyecektir. Bu aşamada uçağa müsaade edilmemeli ve yaklaşık bir 10 kt daha hızlanması sağlandıktan sonra AOA hafifçe artırılarak kalkışa izin verilmelidir. Burun dikmeniz pisti terkettiği anda uçak zaten tırmanmaya geçecektir. Eğer menüden hava durumunu disable etmediyseniz uçağınızın burnunu hafifçe rüzgara vermelisiniz ki pist hizasında kalabilin.
Hızımız 90 kt civarına ulaşıncaya kadar böyle devam ettikten sonra uçağın burnu ile ufuk çizgisi kontrol edilerek AOA ayarlaması yapılır. Kalkışı takiben belli bir baş verilmiş olsa dahi pist bitimine veya 300 feet AGL irtifaya kadar (hangisi en son olursa) düz uçuşa devam edilmelidir, daha sonra teker toplanır ve flaplar çekilir ve tırmanmaya başlanır. Flapları çektiğinizde kaldırmada birazcık azalma hissedersiniz, bunun nedeni kanada yük binmesidir, bu nedenle 90kt sürati muhafaza etmelisiniz (bunu da burun pozisyonunu küçük düzeltmeler ile ayarlayarak yapabilirsiniz).
3. Downwind :
Paterne dışarıdan giriyor veya touch and go yapıyor olsanız da ilk yaklaşma aşaması için aynı AOA kullanılmasına özen gösterilmelidir.
Kalkıştaki rüzgarın şimdi tam ters yönden estiğini unutmayın ve buna göre başınızı ayarlayın. Amacınız belli bir irtifa ve sürati korumak olduğundan gaz ve AOA yardımı ile bunu ayarlayın. İniş için planladığınız nokta kanadınızın ucunda belirdiğinde iniş çeklistini yaparak yaklaşmaya geçebilirsiniz.
4. Dışarıdan paterne giriş :
Kulenin 5 nm alanı dışından paterne girişinizde piste 45 derece açı ile giriş yapılmalıdır.
Bunun daha kolay bir metodu ise ATIS ten dinlediğiniz aktif pist yönüne 135 derece eklemektir. Örneğin LTBJ 34 pist için bu 344 + 135 = 479 olacaktır. Radyalde sadece 360 derece olduğuna göre, 479 - 360 = 119 derece başta paterne girmeniz gerekmektedir. Bundan başka, herbir meydan için belirlenmiş prosedürleri uygulamanız gerekecektir.
Örneğin Malta varışınızda havaalanının kuzeydoğusundaki GZO VOR’unu geçtikten 10nm sonra kule ile temasa geçemeniz gerekmektedir. Bu aşamada kule frekansına geçip önce dinleme yapıp sonra da , “Tower, TC-HAF 10nm outbound Gozo with JULIETT (ATIS’i dinlediniz değil mi!) for landing”. Kuleden şuna benzer bir yanıt alacaksınız, “Roger, TC-HAF. Be alert for traffic in the pattern shooting touch and goes and a blue and white learjet entering downwind at your 11 o'clock position.. Report on final (or turning base or over the stadium, etc.)".
5. İniş izni :
Eğer kule size başka bir uçağa ait pozisyon bildiriyorsa “saat” sistemi kullanılır.
Bu sistemde siz bir saatin ortasında yüzünüz 12’ye dönük oturmaktasınız, sağ kanadınız saat 3 ve sol kanadınız ise saat 9’dur. Saat 6 yönü ise daha çok savaş filmlerinde ve simülasyonlarında kullanılır. (Bununla ilgili kısa bir hikaye de şöyle; “Alitalia KJFK kule ile temasa geçer ve pozisyon bildirir. Kule: AZ123 roger, trafik saat 3 yönünde finalde bir B737. AZ123: Efm. Trafiğin yönünü söyler misiniz bizdeki saatler dijital.) Eğer uçağı göremiyorsanız kuleye cevaben, "Tower, TC-HAF, No Joy." Demeniz gereklidir. Eğer uçak görüşünüzde ise ki bunu temenni ederiz cevabınız şu olmalıdır"Tower, TC-HAF, the traffic is in sight."
Tekrar temas noktasına geldiğinizde ise; "Tower, TC-HAF on final for 32". Kule ise size "TC-HAF, you are cleared to land.". Şunu belirtmeli ki eğer bu cevabı almazsanız KESİNLİKLE İNMEYİN. Bunu yaparsanız lisansınız iptal edilir. Aslında bunun pek önemi de yok çünkü zaten piste çıkmakta olan bir 737 ye çarparak parçalanmış olma ihtimaliniz kuvvetle muhtemeldir. ABD’de birçok kaza-kırım raporunda “pilotun iniş iznini umduğu için bunu duymuş olduğunu sandığı” şeklinde ibareler mevcuttur.
6. İniş çeklisti :
Havacılıkta tüm çeklistler önemlidir. Bunların içerisinde ise en önemlisi iniş çeklistidir.
Genelde birçok hava kazasının iniş esnasında olduğunu gözönünde bulundurursanız bunun önemini daha iyi kavrayabilirsiniz.
İniş çeklisti downwind ayağının herhangi bir yerinde yapılabilir, ancak bunun için en uygun nokta pist sonu ve alçalmaya başlamadan önceki noktadır Simülatörde gelen çeklisti kullanabilirsiniz ancak 2. Dünya Savaşından bu yana pilotların kullandığı yöntemi kullanmanız daha yararlı olacaktır. Bu yöntem FGUMP (Forrest Gump) olarak adlandırılabilir. Buna bir ilave de L (Landing Light) yapılmalıdır. Böylece çeklistimiz FLGUMP oldu. İniş ışıkları geceleyin mutlaka bulunmalıdır. Gündüz ise diğer uçaklar ve kule tarafından daha iyi görülmenizi sağlayacaktır.
"F" Flaps yaklaşma için flaplarınızı kontrol edin ( tek motorlu Cessna’da başlangıç 15 derecedir).
“G” Gas yakıt selektörünün en dolu depoya ayarlı olduğunu kontrol edin.
“U” Undercarriage iniş takımının aşağıda ve kilitli olduğuna emin olun.
“M” Mixture hava-yakıt karışımının tam açık (RICH-ZENGİN) olduğunu kontrol edin.
“P” Propeller pervane (hatve) pal ayarlarının (HI RPM) pozisyonunda olduğuna emin olun.
İniş esnasında karbüratör ısısının kullanılması konusunda havacılık camiasında farklı görüşler vardır. Acil durumda gerekli olabilecek gücü azalttığı kesindir. Bu nedenle bazı pilotlar sadece havada görsel nemin fazla olduğu zamanlar (sis veya bulut içerisinde) kullanılması taraftarıdır. Karbüratör ısısının amacı düşük güç ayarlarında karbüratörün buzlanmasını önlemektir. Bu nedenle de her inişte kullanılmasında yarar vardır.
Çekliste bir ilave de C yapılarak FLGUMPC olarak düzeltebiliriz. Carboretor Heat ON konumundaki inişlerinizde özellikle buluttan geçip inerken ve pisti kaçırırsanız, karbüratörünüzdeki buzlanma nedeni ile motorun durmasını engellemiş olursunuz.
Çekliste Altimetre’yi göstermek için bir de A eklemek yerinde olur. Pistin beklediğinizden 200 feet yüksek veya alçak olduğunu görmek büyük bir sürpriz olmamalıdır. ATIS’ten barometrik basıncı öğrenir öğrenmez altimetrenizi buna göre ayarlamanız gerekmektedir.Çeklistimiz şimdi son halini aldı FLGUMCA.
Bunu hiçbir zaman unutmamalısınız. Böylece deliler gibi kokpit içerisinde çeklistinizi haritalar vs arasında aramak yerine akıldan yapabilirsiniz. Unutmayın ki her zanman için Selçuk veya benzeri tek tük uçağın olduğu bir meydana uçmayacaksınız. Kalabalık bir hava sahasında böyle bir çeklist hatırlama metodu daha yararlı olacaktır.
7. Patern yaklaşması yapmak :
Downwind ayağında pist sonuna paralel olmadan hemen önce teker salınıp 1/3 flap açılmalıdır. Pist başını geçer geçmez dönüşe başlarken ise gazı azaltırız. AOA değiştirilmeden yapılacak bu işlem bize base’e dönüşte 80-85kt sürat verecektir. Bundan sonra tekrar 1/3 flap açarak -başka hiçbir şeyi değiştirmeden- süratimizi 70-75kt’a indiririz. Paternimiz 1000 feet AGL ise base ayağında kanatları düzeltip final dönüşe geçilirken kendimizi 500 feet AGL irtifada bulabiliriz. Bu esnada son şansınızı kullanıp diğer uçak trafiğine bakmanız gerekmektedir, ancak fazla oyalanmadan bu işlemi yapın ki final için geç dönüşe girmeyin.
Geç dönüşte irtifa ayarlamak ve pisti karşılamak beklenildiğinden daha zor olacaktır. Pisti tam karşıladığımızda ve iniş için pozisyonumuzda iken hala gerekirse azaltmak için yeterince gücümüz ve açılacak flaplarımız kalacaktır. Pistin tam üzerine vardığımızda gazı tam kapatarak uçağın 65-60 kt süratte çökmesi sağlanır, bu esnada burun hafifçe kaldırılmak suretiyle tekerler yere dokunmadan hemen önce uçak perdövites edilir. Tabiki bu işlemler rüzgar, yük vs gibi etkenler yüzünden değiştirilmeye açıktır. Pratikte her zaman küçük düzeltmeler yapmak zorunda kalırsınız....ancak, daha az düzeltme yapmak uçağın kontrolünü daha çok elinizde bulundurmak demektir ve bunun tersi de geçerlidir. Tabiki kullanılacak AOA ve RPM değerleri pilottan pilota farklılık gösterebilir. Bazı pilotlar patern uçuşlarında burun yukarıda uçmayı sevmeyebilirler, bunun için de kendinize en uygun ayarı yapmanız yararlı olacaktır.
8. Direkt yaklaşma “straight-in approach” :
Eğer IFR uçmaktaysanız büyük bir ihtimalle havaalanı trafik paterninde uçmuyorsunuzdur. Böyle uçuşlar normalde YAKLAŞMA tarafında KULEye devredilir ve KULE tarafından da kalkan uçaklar YAKLAŞMAya devredilir (daha ileride bu konu ayrıntılı olarak verilecek), böyle durumlarda kule ile temasta şöyle bir konuşma geçer "Tower, TC-HAF with you at 6500 for landing.(veya 7700 veya 8200,.....her zaman söyleniş tarzı sixty-five hundred, ve anlamı feet MSLdir).(ÇN. Bu kısım ABD için daha geçerlidir avrupalı pilotlar çoğunlukla sixthosand five hundred şeklinde söylemektedirler)" Yaklaşma zaten kuleye sizin durumunuzu bildirmiş olacaktır. Genellikle yaklaşma Kule ile aynı binanın alt katlarında penceresiz bir bölümde bulunur. Kuleden alacağınız yanıt şöyle olabilir "TC-HAF, Cleared to land" veya belli bir coğrafi yerdi bildirmeniz istenebilir "TC-HAF, Report the Outer Marker". (Marker’lar hakkında daha detaylı bilgi sonraki derslerde vardır). “straight-in approach” için çeklistinizi kuleye devredildiğiniz zaman yapmanız gerekir. Tekrar etmemiz gerekir ki kuleden"TC-HAF, Cleared to land" yanıtını almadan KESİNLİKLE iniş yapmayınız.
Yaklaşma ve “flare” den de biraz bahsetmek yerinde olacaktır. Uçağınızın ana tekerleri yere değerken uçağın burnunu kaldırıp onu perdövites yaparken bir eliniz MUTLAKA gaz kolunda olmalıdır. Aslında, yaklaşma ve iniş anında, flap açma ve çekme haricinde bir elinizin yeri gaz kolunun üstüdür. Paternde altimetreniz yerine dışarıya bakmanız daha yerinde bir davranıştır. NTSB (ABD Ulusal Ulaşım Emniyet Kurulu) havaalanı yakınlarındaki çarpışma ve/veya yere çarpma kazalarına ait raporlarında “uçak dışındaki görsel referanslar ile aletler arasındaki geçiş uyumsuzluğu”ndan söz edilmektedir. Yaklaşma esnasında yapmanız gereken tek şey sık sık ancak kısa süreler için hava hızınızı kontrol etmektir. Aslında bir pilota öğretilen doğru glide slope kullanımı ve flare olayıdır. Ancak bunun doğru olmadığı kanıtlanmış bir gerçektir. Tek gözü kapatılmış pilotlar ile yapılan testlerde pilotların yükseklik ayarlamalarını ağaçlar, binalar, çalılar, araçlar ve hatta pistin kendisinin ufka olan durumuna göre yaptıkları gözlenmiştir. Eğer yaklaşmada veya flare (inişte uçağın burnunu kaldırmak sureti ile perdövites yapma) esnasında yükseklik ve/veya AOA ayarını yapmada kararsız kalıyorsanız büyük ihtimalle kokpitteki göstergelere dışarıdaki görsel ipuçlarından daha fazla önem veriyorsunuz demektir.
ALINTIDIR.
