Post by Manager TR on Jan 29, 2013 0:22:24 GMT
DERS 1:
Başlıklar
1. Aerodinamik
2. Kanatlar
3. Ucağın kontrol yüzeyleri
4. Trim
5. Flaplar
6. İniş takımı
7. Frenler
8. Göstergeler
DERS 2: Telsiz ve diğerleri
1. AERODİNAMİK
Bir uçak havada iken 4 kuvvete maruz kalacaktır ve bunların hiçbirisi diğerinden daha önemli değildir. Bir uçak için önemli olan bu 4 kuvvetin dengede olması ve böylece düzgün bir şeklide uçmaktır.
Bu 4 kuvvet şunlardır: KALDIRMA-İTME-SÜRTÜNME-AĞIRLIK
A. Kaldırma :
Kanat üzerinde oluşan hava akımı burada aşağı doğru bir basınç oluşturur ve aynı derecede bir kuvvet de kanat altından yukarı doğru bir itiş sağlayarak Kaldırmayı oluşturur. Bu konu hakkında detaylı bilgi, uçuş hakkında bilgi veren birçok kitapta "Bernoulli Prensipleri" ve " Newton'un 2. Yasası" başlıkları altında bulunabilir. Bu fizik kurallarının uçağı uçurmak ile bir ilgisi var mıdır? HAYIR!!! Bu fizik kuralları uçağı yapan mühendisler için çok gerekli ve önemlidirler. Bir uçağı uçurabilmek için pilotun bilmesi gereken en temel kural KALDIRMA kuvvetinin ters yöndeki kuvvet olan AĞIRLIK'tan fazla veya buna eşit olması gerektiğidir.
B. İtme :
İtme uçağı hava içerisinde ileri doğru hareket ettiren kuvvettir. Pervane veya jet türbinleri motor tarafından döndürülerek büyük miktarlarda havayı geriye doğru iterler. Bunun sonucu ters yönde bir kuvvet oluşacaktır. Yine bu kuvvet Prof. Newton ve O'nun 2. yasası tarafından oluşmaktadır. Peki bu kuvet önemli midir? Eğer bir yere yetişmeye çalışmaktaysanız EVET önemlidir. Planörler hiçbir itici motor gücü olmadan da uçabilmektedir. Ancak, hiçbir planör düz uçuş esnasında hız kazanamayacaktır. Motor gücü olan her uçak İTME kuvveti SÜRTÜNME kuvvetinden fazla ise hızlanacaktır. Eğer İtme ve Sürtünme eşit ise uçak süratlenmez ve sabit hızda seyrine devam eder.
C. Sürtünme :
Sürtünme, uçağın içerisinde bulunduğu ortamda (yani HAVA) etrafını çeviren moleküllerin, hareket esnasında meydana getirdiği karşı kuvvet sonucu oluşur. Sürtünme katsayısı süratin karesi oranında artar. Yani üç kez hızlı uçuyorsanız, dokuz kez fazla Sürtünmeye tabi olursunuz.
D. Ağırlık :
Son olarak Ağırlık, uçmakta olan uçağınızı aşağı doğru çeken yerçekimi kuvvetidir. Bu kuvvet hakkında bilinmesi gereken en önemli nokta uçağın tüm ağırlığı sanki tek bir noktadaymış gibi hareket etmesidir. Bu noktaya "Center of Gravity" Ağırlık Merkezi veya kısaca CG adı verilir (güzel Türkçemiz nedeniyle İngilizce kısaltmayı uygun gördüm). Uçağa yolcu ve bagaj alırken o uçağa ait özel limitler dahilinde CG oluşturmaya özen göstermelisiniz. Tahmin edebileceğiniz gibi bu kursta CG hesaplamaları ve grafik metodlar ile bu noktanın bulunması anlatılmayacaktır.
2. KANAT
Bir uçak neden uçar ve neden uçamaz?
Birçok insan uçmayı öğrenirken tüm konuyu anlatan küçük bir faktörü anlamamak yüzünden çok vakit kaybederler. Bir kanadın özellikleri ve performansı dünyada hiçbir şey ile mukayese edilemeyeceği için aslında bu zaman kaybı da normal sayılabilir. Bir kanat kabaca yelkene benzetilebilir ancak yine de mukayese edilemez. Öyleyse bu önemli faktör nedir. Kaldırma değil, meyil değil, geliş açısı değil, hava içindeki sürat değil ("camber") kanat bükümü değil, dihedral açısı değil. Bu tek faktör Hücum Açısıdır (AOA). Hücum Açısı (relatif) göreceli rüzgarın kanada çarptığı açıya verilen addır. Relatif rüzgar buna bazen "wind of flight / uçuş rüzgarı" da denmektedir uçağın uçuş istikametinde meydana gelen hava akımıdır. AOA uçağın süratine göre çok daha fazla olduğu zaman, kanatta perdövites (fransızcadan geldiğini sandığım bir kelime olan perdövites süratsiz kalmak diy çevrilebilir) oluşur, kaldırma kuvveti ortadan kalkar, ve uçak aşağı doğru gider. Birçok uçak için en düşük süratte AOA 18 derecedir. AOA, bir başka şekilde tanıtılacak olursa uçağın kanadı ile uçuş yolu arasındaki açıdır.
Burada unutulmaması gereken konu uçağımızın uçuş yolundan bahsettiğimizdir. Normal bir süzülme esnasında uçağın burnu ufuk üzerinde olabilir ancak uçuş yolu aşağı doğru olacaktır. Yani uçağımız dalışta olsa idi uçuş yolu da direkt aşağı doğru olacaktı. Ve eğer bu dalıştan uçağımız çok çabuk çıkmaya kalkacak olursa relatif rüzgar geçici bir süre için uçağın altından gelecek, ve böylece mükemmel bir perdövites oluşumu sağlayacaktır. Bu durum bir burguda da aynıdır.
Bu kursta göreceğiniz herşeyi unutabilirsiniz ancak ASLA unutmamanız gereken bir şey var ki o da: Uçağınızın perdövites olması için her hava hızında mutlaka bir AOA mevcuttur. Ve her AOA için uçağınızın kanatlarının kaldırmayı sağlayamayıp perdövites olacağı bir hava hızı mevcuttur. Uçağınızın konfigürasyonu ve yüklemesine göre bu açılar ve süratler farklıdır. Fazla yüklenmiş veya CG'i belirlenen limitlerin dışında olan bir uçak her zaman için daha yüksek hızlarda perdövites olmaya mahkumdur. Eğer AOA sabit tutularak uçağın sürati düşürülecek olursa kanat kaldırma kuvvetini kaybederek perdövites olur, ve uçak düşmeye başlar. Burada mutlaka hatırlanması gereken bir küçük ipucu vardır SÜRAT HER ZAMAN İÇİN AOA ALEYHİNE DEĞİŞTİRİLEBİLİR ve bunun tersi de geçerlidir. AOA azaltıldığında süratiniz artacaktır, perdövites başlangıcında kurtulmak için yapılması gereken bir uygulamadır. Şöyle de söylemek mümkündür: SÜRAT HER ZAMAN İÇİN İRTİFA İLE TAKAS EDİLEBİLİR. Gerçek pilotlar bir kazayı anlatmak için şu deyimi kullanırlar: "Aynı anda sürat ve irtifa kaybettiği için düştü."
Bir örnek ile bunu daha iyi kavramaya çalışalım. İniş için yaklaşmadasınız ve uçağınız "dirty" konfigürasyonda. ("Dirty". yani, flaplar açık, iniş takımı aşağıda durumda uçağınızın sürtünmesini artırıcı mümkün olan tüm koşulları sağlamışsınız demektir). Buna bir de dönüş yaptığınız ekleyecek olursak, iç kanadınız da bir sürtünme yaratacaktır. İniş konfigürasyonu için minimum perdövites hızına yaklaştığınızı görmektesiniz. Uçak titremeye başlıyor ve sesli perdövites ikazı çalışıyor. Yere bu kadar yakın iken uçağın burnunu aşağı çevirecek içgüdü ve cesarete sahip misiniz? Burada yapılacak en doğru hareket uçağın burnunu yere çevirmek ve -eğer bir planörü indirmeye çalışmıyorsanız- hızınızı artırmaktır. Bunu ancak sürekli pratikle çözebilirsiniz, çünkü normal olarak her insan levyeyi çekerek uçağın burnunu kaldırmak suretiyle perdövitesi daha da kötü bir duruma sokacaktır. Burada orijinal teksti yazan öğretmen pilotun bir anısını çevirerek konuyu daha anlaşılır kılmak istiyorum;
"Deniz Havacılık sınıfında öğrenci iken, iyi bir pilot olan çok yakın bir arkadaşım rutin bir gece inişi esnasında Pensacola Florida'da düşerek hayatını kaybetti. Öldü çümkü içgüdüsel olarak gazı açtıktan sonra lövyeyi kendine çekmişti. Ancak O tam güç verdiği esnada uçağa hız kazandıracak kadar bile güç yoktu. Paternde iniş sırasında uçağının karbüratöründe buzlanma oluşmuştu. Kaza kırım ekibi raporlarına göre eğer lövyeyi çekmek yerine ileri iterek AOA azaltarak sadece 4 knot sürat kazanmış olsaydı piste salimen ulaşabilecekti".
Burada, "knot" terimi geçmişken navigasyona da girmekte yarar var. Birçoğunuz hava hızının KNOT olarak ölçüldüğünü ve 1 knotun saatte 1 deniz mili hıza eşit olduğunu bilmektedir. Günümüz havacılığında standart mesafe ölçüm birimi deniz milidir (nm). Bir deniz mili 5.280 feet uzunluğunda olan kara milinin aksine tam olarak 6.000 feet olarak belirlenmiştir, yani bir başka deyişle 1 deniz mili 1 dakikalık ENLEMe eşittir. Dünyanın her yerinde 1 derecelik enlem tamı tamına 60 deniz miline eşittir. Eğer dünyamızı kesme imkanımız olsaydı ve 0 derece enlem olan ekvatordan iki parçaya ayırabilseydik kuzey ve güneyden sabit uzklıkta kesmiş olacaktık. Yani enlemler Ekvator'dan kuzeye veya güneye ölçümlerimizde enlemleri kullanmaktayız. Kuzey ve Güney kutuplarının Ekvatora uzaklıkları aynı olup 90 derece enlemdedirler. Boylamlar (meridyen de denmektedir) ise başlangıcı İngiltere'deki Greenwich Rasathanesi'nden geçtiği varsayılan (0 derece boylamı) Kuzey ve Güney kutuplarından geçerek dünyayı ikiye ayıran hatlardır. Boylamlar yardımı ile de başlangıç meridyeninden başlayarak, doğu ile batı arasındaki uzaklığı ölçebiliriz. 180 derece boylamı ise gündönümü noktası olup geçtiğiniz yöne göre bir gün kazanıp kaybetmeniz mümkündür. Boylamlar Ekvatorda birbirlerinden en uzak noktada olup Kutuplarda birleşirler. Dünyanın her yerinde gerçek Kuzey her zaman için bir boylamın üzerinde Kuzey Kutbuna doğrudur.
3. UÇAĞIN KONTROL YÜZEYLERİ
Uçmakta olan bir uçak gaz haricinde, 3 ayrı kontrol yüzeyi tarafından kontrol edilebilir. Bunlar:
A. Dümen (RUDDER) :
Dikey Stabilize uçağın arkasında bulunan dikmenin adıdır, bu dikmenin arka tarafında ise dümen adını verdiğimiz oynar kısım mevcuttur. Dümeni kokpit içerisinde bulunan pedallar yardımı ile sağa veya sola hareket ettirebiliriz. Dümenin yararı konusunda birçok pilot farklı yanıtlar verecektir. Gerçek şu ki normal bir uçuş esnasında dümenin uçak kontrolü üzerindeki etkisi çok azdır. Tek motorlu uçaklarda, yerde taksi halinde diğer kontrol yüzeyleri düşük süratte etkili olamadıklarından dolayı, manevralarda dümen kullanılır. Çok motorlu uçaklarda ise bir motorun kaybı durumunda kontra için gerekli olabilir. Perdövites ve burguya girmiş olan uçakta bunlkardan kurtulmakta ise dümenin yardımına başvururuz. Çünkü, bu durmlarda diğer kontrol yüzeyleri uçağa kontrol etme gücünden yoksundurlar. Ayrıca dönüşlerde de dümen yardımı ile daha koordineli uçuş yapılabilir. Dönüş esnasında içteki kanat bir parça kaldırma kuvveti kaybedeceğinden uçağımız "kayar". Eğer simülatörünüze bağlı dümen pedallarınız yoksa "coordinated flight" seçeneğini seçili tutmanızda yarar vardır. Böylece uçağınızı dönüşler esnasında dümen kullanıyormuş gibi koordineli uçacaktır. Tabiki dümen pedalları her zaman koordineli uçuşun garantisi değildir, dönüş esnasında yatış açınıza göre dümen uygulanması gereklidir.
B. Eleronlar (AILERONS) :
Eleronlar her iki kanadın uçlarında bulunan ve aşağı-yukarı hareketli yüzeylerdir. Joystick veya lövyenin (kontrol dümeni) yanlara doğru hareket ettirilmesi ile kumanda edilirler. Döneceğiniz yöne doğru çubuk hareket ettirildiğinde dönüş yapılacak yöndeki eleron yukarı kalkar ve bu da kaldırma kuvveti kaybına neden olarak kanadın aşağı inmesini sağlar, ters yöndeki eleron ise aşağı doğru bir hareket yaparak bulunduğu kanatta kaldırma kuvvetini artırarak o kanadın yukarı hareketini verir. Bu iki hareketin kombinasyonu sonucunda da çubuğun itildiği yöne doğru bir dönüş sağlanmış olur. Peki uçağı sadece eleronlar ile mi döndürebiliriz? HAYIR. Örneğin bir Piper Cub, kolumuzun kokpitten dışarı çıkarılması ile dahi dönebilir. Sürtünme kuvvetinden dolayı kuvvetin büyük olduğu yöne doğru bir dönüş yapılabilir. Wright Kardeşler'in uçağında eleron bulunmamaktaydı. Onların uçağında bu işlem kanada sarılı teller ile yapılmaktaydı. Aynı zamanda yaşamış olan Glenn Curtiss adında bir diğer havacılık öncüsü eleronları bularak bunların patentini almak istedi. İşte bu nedenledir ki Curtiss ile Wright Kardeşler mahkemelerde birbirlerini dava ederek uzun yıllar boyu havacılık alanında fazla bir gelişme kaydedememişlerdir. Yeni simulatör pilotları için bir uyarı yapmamız gerekirse, eleronlar ile uçağınıza bir yatış açısı vermektesiniz ve bu da dönüşünüzün oranını belirlemektedir. İstenilen yatış açısında uçağı tutabilmek için, buna ulaşıldığında eleronların nötr duruma getirilmesi gereklidir. Doğru açıyı bulmak ise biraz alışkanlık gerektirir. Uçuşunuızda alışkanlık kazandıkça, doğru açı yakalandığında eleronları nötr konuma otomatikman alacaksınız. Eğer eleronları nötr duruma getirmezseniz yatışınız sürer ve hatta uçağınızın ters dönmesi mümkün olur ki bu da pek fazla istenilen bir durum değildir.
C. Elevatör ve Gaz :
Diyeceksiniz ki gazın kendisi bir kontrol YÜZEYİ değildir peki o zaman nereden çıktı bu? Öncelikle elevatörlerin Yatay Stabilizenin arka kısmında bulunan aşağı-yukarı hareketli yüzeyler olduğunu söyleyerek konuyu başlatalım. Aslında elevatör ismi (asansör) pek mantıklı bir yaklaşım değildir. Bu yüzeyler eleronlardan farklı olarak her ikisi de aynı yönde hareket ederler. Lövye veya joystick in ileri ve geri hareketleri bu yüzeyleri harekete geçirir. Ve böylece uçak yükselir veya alçalır. Y A N L I Ş !!!!!
Birçok kazanın nedenlerinin arasına elevatörlerin uçağı yükseltip alçalttığını düşünmek olduğunu koymak mümkündür. Elevatörün görevi Hücum Açısını artırıp azaltmaktır. Daha önce de şunu öğrendik; hücum açısı değişince hava hızımız değişmektedir. Bu durumda, eğer hava hızını elevatör ile kontrol ediyorsak uçağımızı nasıl yükseltip alçaltıyoruz? Cevap: GAZ ile. Bildiiklerimizden çok farklı bir cevap. Aynı zamanda kafa karıştırıcı. Yeni pilotlar mantıken ters olan bu durumu öğrenmekte güçlük çekeceklerdir. Birçok tecrübeli ancak bu işi kendi kendine öğrenmiş olan pilot ise bildiklerini unutmak zorunda kalacaklar. İşte unutulmaması gereken ikinci kuralımız. GAZ, UÇAĞIMIZIN YÜKSEKLİĞİNİ KONTROL EDER ELEVATÖR İSE HAVA HIZINI.
4. TRIM
Kontrol yüzeylerini uzun süre aynı şekilde tutmak çok yorucu olabilir. Özellikle elevatör çok fazla yorucu olabilir. İşte bu nedenle, herbir kontrol yüzeyi kenarında bulunan parçalar yardımı ile bu yüzeyleri istediğimiz pozisyonda sabit tutabiliriz. Birçok modenr uçakta bu sayede pilot sadece hafif dokunuşlar ile uçağın düzgün uçuşunu kontrol eder. Uçağa ne kadar az kumanda eder ve ne kadar çok ayar yapmayı öğrenirseniz profesyonelliğiniz o kadar artacaktır.
5. FLAPLAR
Flaplar herbir kanat üzerinde eleronlardan daha iç kısımda bulunan hareketli geniş yüzeylerdir. Bunların açılması durumunda hem kaldırma hem de sürtünme çok fazla artar. Flapların esas amacı iniş esnasında uçağı düşük hızlarda tutabilmektir. Aynı zamanda kısa veya yüksek irtifalı pistlerden kalkışta flaplardan yararlanmak mümkündür. Her kalkışta, üçte bir flapın rutin olarak koyulması tavsiye edilir. Kalkışta teker toplandıktan sonra ve inişte pisti terkedince flapları çekmeyi unutmamak gerekir. Özellikle taksi esnasında flaplar aşağıda iken pervane veya tekerleklerden gelebilecek parçalar flapları zedeleyebilir.
6. İNİŞ TAKIMI
Modern bir tek motorluda iniş takımı (undercarriage) bir burun dikmesi ile sağ ve sol ana taşıyıcı tekerden oluşmaktadır. Kuyrukta teker bulunan iniş takımı daha eski uçaklarda olup "konvansiyonel" tabir edilir. Modern iniş takımına "tricycle" (3 teker) adı da verilmektedir. Bazı modellerde iniş takımı sabit olmakla birlikte, birçok uçakta sürtünmeyi azaltmak amacıyla iniş takımı gövde içine toplanabiecek şekilde dizayn edilmektedir. Çok motorlu uçaklarda ise burun dikmesi hareketli olup dümen pedalları ile bunun hareketi sağlanmaktadır. Birçok kazada pilotların iniş takımını indirmeyi unuttukları saptanmıştır. Normal bir iniş için yaklaşma esnasında iniş takımları patern irtifası (genellikle 1200 feet AGL) geçilirken açılmalıdır. Kalkışlarda ise, motor durması halinde dahi piste güvenli iniş yapılamayacak kadar uzun mesafe alınmadan iniş takımı toplanmamalıdır. (biliyorum karışık oldu tercümenin tercümesi şu: kalkıştan sonra piste tekrar güvenle inip duramayacaksanız iniş takımınızı toplayabilirsiniz). Gerçek uçaklarda teker toplamadan önce bir fren yapılması uygundur, böylece yuvaya girerken dönen lastiğin sürtünerek aşınması engellenir.
Patern irtifası denilmişken bu konuya da kısaca değinelim. İrtifa kullanıldığı yerlere göre iki şekilde verilmektedir. Örneğin, hava alanı etrafında irtifalar "Above Groud Level - Kara Seviyesi" (AGL) cinsinden verilir. Ancak, sizin altimetreniz ise barometre basıncını okumak üzere kalibre edilmiş olduğundan yüksekliğinizi "Mean Sea Level - Deniz Seviyesi" (MSL) cinsinden verecektir. Yani İzmir Andnan Menderes Hava Limanı 412 feet MSL yükseklikte ise ve patern irtifası da 1200 feet AGL veriliyorsa, altimetrenizde okumanız gereken değer 1612 feet olmalıdır.
7. FRENLER
Dümen pedallarını uçlarında ayak freni bulunmaktadır. Bu frenler uçağı durdurmak için değil, eğer hareketli bir burun dikmeniz yoksa yerde uçağı yönlendirmek için kullanılır. Özellikle düşük süratte dümen çalışmayacağı için frenlerin kullanılması daha uygun olmaktadır. Uçakta ayrıca bir de park freni bulunur. Motor çalışırken uçak durdurulduğunda park freni mutlaka kullanılmalıdır. İnişlerde frenler, lastik patlamasını önlemek için fasılalı olarak kullanılmalıdır. Jet uçaklarında ise genellikle spoiler adı verilen sistemler ve motorların ters çaılştırılması ile uçak yavaşlatılmaktadır.
8. GÖSTERGELER
Kontrol panelinde 6 adet ana gösterge bulunmaktadır. Bunlar:
A. Altimetre :
Altimetre adından da anlaşıldığı gibi irtifayı ölçmede kullanılan kapalı bir kutuda bulunan sıvısız bir barometre türüdür. Kapalı kutu içerisindeki basınç ile uçak dışındaki atmosferik basıncı karşılaştırır. Dış basınç değiştikçe kutu içerisindeki hapsedilmiş basınç kutunun genleşmesi veya daralması sonucu değişir. Üzerinde bulunan herbir çentik 100 feet irtifayı verir ve ibrenin her bir dönüşü 1000 feet irtifayı verir. Deniz seviyesinde basınç sabit durmayıp sürekli değiştiğinden dolayı kalkıştan önce altimetrenizin mutlaka hava alanı irtifası olan MSL cinsinden değere göre kalibre edilmesi gerekir, uçuş esnasında da tekrar tekrar kalibre edilebilir. Birçok büyük hava limanı yaklaşmadaki veya geçişteki uçaklar için otomatik olarak hava basıncı bilgisini veren sistemlere sahiptir. Kalibrasyon için kullanılan değer cıva - inch' tir. Deniz seviyesinde standart atmosferik basınç bir tüp içerisindeki cıvanın 29.92 inch yükselmesine neden olur.
B. Hava hızı göstergesi :
Bu alet uçağınızın hava içerisindeki (YERDE DEĞİL) süratini knot cinsinden ölçmeye yarar. Gösterdigi sürat, eğer uçağın dışındaki hava yoğunluğuna göre düzeltilmiş ise gerçek hava hızı "True Airspeed" (TAS) olarak görülür. Eğer bu düzeltme yoksa bu defa ismi belirtilmiş hava hızı "Indicated Airspeed" (IAS) olacaktır. Aletin çalışma prensibi kısaca: Pitot Tube adı verilen ve uçak gövdesinde bulunan bir tübe giren hava basıncının uçak içerisindeki statik basınçla karşılaştırılması şeklindedir. Birçok uçak kazasında Pitot Tube koruyucularının çıkarılmasının unutlması rol oynamıştır.
C. Meyil göstergesi (veya suni ufuk) :
Üzerinde bir uçak resmi buluna bu jiroskopik alet uçağın dikey (burun pozisyonu) ve yatay (kanat pozisyonu) akslar üzerindeki hareketlerini gerçek ufka göre izlememizi sağlar. Görerek şartlarda (VFR) bu alet yerine gerçek ufkun kullanılması gereklidir. Esasen VFR uçuşlarda -adından da anlaşıldığı üzere pilot dışarıya daha çok baktığından- kokpit içerisindeki birçok alet sadece kısa aralıklarla gözlenmelidir.
D. Dikey hız göstergesi (veya tırmanma oranı göstergesi) :
Bu cihaz bir dakikada alınan/kaybedilen irtifayı gösterir. Atmosferik basıncın göreceli değişikliğini ölçerek çalışmaktadır. Değişiklikler göreceli olduğu için altimetrenin aksine bu cihazda kalibrasyon yapılmasına gerek yoktur. Ancak ölçüm işlemi gecikmeli olarak yapıldığı için düzeltme hareketi yapılmadan önce bir süre beklenerek durum tam olarak görülmelidir. Bu süre aslında 1 saniye veya altındadır.
E. Baş göstergesi (veya istikamet jiroskopu) :
Bu alet jiroskopik kontrollü olduğundan manyetik pusulaya göre yönünüzü daha kesin olarak verir. Ancak, kalkıştan önce bu aletin pist başı ile aynı yöne ayarlanması gereklidir.
F. Dönüş göstergesi :
Bu alet uçağın dönüş yönüne göre yatış durumunu verir. Alt kısmında bulunan ve su terazisi benzeri bir düzenekte is uçağınızın dönüşünün koordineli olup olmadığı gösterilir. Eğer dönüş esnasında uçak kayma yapmakta ise terazi içerisinde merkezde bulunması gereken top dönüş istikametine doğru kayar. Bu durumda topun kaydığı yönde dümen pedalına basılmak suretiyle kayma önlenir. Uçuş hocalarının sık sık kullandıkları bir cümle "TOPA BAS!" tır. Yani topun kaydığı yöndeki pedala bas manasındadır.
ALINTIDIR.
Başlıklar
1. Aerodinamik
2. Kanatlar
3. Ucağın kontrol yüzeyleri
4. Trim
5. Flaplar
6. İniş takımı
7. Frenler
8. Göstergeler
DERS 2: Telsiz ve diğerleri
1. AERODİNAMİK
Bir uçak havada iken 4 kuvvete maruz kalacaktır ve bunların hiçbirisi diğerinden daha önemli değildir. Bir uçak için önemli olan bu 4 kuvvetin dengede olması ve böylece düzgün bir şeklide uçmaktır.
Bu 4 kuvvet şunlardır: KALDIRMA-İTME-SÜRTÜNME-AĞIRLIK
A. Kaldırma :
Kanat üzerinde oluşan hava akımı burada aşağı doğru bir basınç oluşturur ve aynı derecede bir kuvvet de kanat altından yukarı doğru bir itiş sağlayarak Kaldırmayı oluşturur. Bu konu hakkında detaylı bilgi, uçuş hakkında bilgi veren birçok kitapta "Bernoulli Prensipleri" ve " Newton'un 2. Yasası" başlıkları altında bulunabilir. Bu fizik kurallarının uçağı uçurmak ile bir ilgisi var mıdır? HAYIR!!! Bu fizik kuralları uçağı yapan mühendisler için çok gerekli ve önemlidirler. Bir uçağı uçurabilmek için pilotun bilmesi gereken en temel kural KALDIRMA kuvvetinin ters yöndeki kuvvet olan AĞIRLIK'tan fazla veya buna eşit olması gerektiğidir.
B. İtme :
İtme uçağı hava içerisinde ileri doğru hareket ettiren kuvvettir. Pervane veya jet türbinleri motor tarafından döndürülerek büyük miktarlarda havayı geriye doğru iterler. Bunun sonucu ters yönde bir kuvvet oluşacaktır. Yine bu kuvvet Prof. Newton ve O'nun 2. yasası tarafından oluşmaktadır. Peki bu kuvet önemli midir? Eğer bir yere yetişmeye çalışmaktaysanız EVET önemlidir. Planörler hiçbir itici motor gücü olmadan da uçabilmektedir. Ancak, hiçbir planör düz uçuş esnasında hız kazanamayacaktır. Motor gücü olan her uçak İTME kuvveti SÜRTÜNME kuvvetinden fazla ise hızlanacaktır. Eğer İtme ve Sürtünme eşit ise uçak süratlenmez ve sabit hızda seyrine devam eder.
C. Sürtünme :
Sürtünme, uçağın içerisinde bulunduğu ortamda (yani HAVA) etrafını çeviren moleküllerin, hareket esnasında meydana getirdiği karşı kuvvet sonucu oluşur. Sürtünme katsayısı süratin karesi oranında artar. Yani üç kez hızlı uçuyorsanız, dokuz kez fazla Sürtünmeye tabi olursunuz.
D. Ağırlık :
Son olarak Ağırlık, uçmakta olan uçağınızı aşağı doğru çeken yerçekimi kuvvetidir. Bu kuvvet hakkında bilinmesi gereken en önemli nokta uçağın tüm ağırlığı sanki tek bir noktadaymış gibi hareket etmesidir. Bu noktaya "Center of Gravity" Ağırlık Merkezi veya kısaca CG adı verilir (güzel Türkçemiz nedeniyle İngilizce kısaltmayı uygun gördüm). Uçağa yolcu ve bagaj alırken o uçağa ait özel limitler dahilinde CG oluşturmaya özen göstermelisiniz. Tahmin edebileceğiniz gibi bu kursta CG hesaplamaları ve grafik metodlar ile bu noktanın bulunması anlatılmayacaktır.
2. KANAT
Bir uçak neden uçar ve neden uçamaz?
Birçok insan uçmayı öğrenirken tüm konuyu anlatan küçük bir faktörü anlamamak yüzünden çok vakit kaybederler. Bir kanadın özellikleri ve performansı dünyada hiçbir şey ile mukayese edilemeyeceği için aslında bu zaman kaybı da normal sayılabilir. Bir kanat kabaca yelkene benzetilebilir ancak yine de mukayese edilemez. Öyleyse bu önemli faktör nedir. Kaldırma değil, meyil değil, geliş açısı değil, hava içindeki sürat değil ("camber") kanat bükümü değil, dihedral açısı değil. Bu tek faktör Hücum Açısıdır (AOA). Hücum Açısı (relatif) göreceli rüzgarın kanada çarptığı açıya verilen addır. Relatif rüzgar buna bazen "wind of flight / uçuş rüzgarı" da denmektedir uçağın uçuş istikametinde meydana gelen hava akımıdır. AOA uçağın süratine göre çok daha fazla olduğu zaman, kanatta perdövites (fransızcadan geldiğini sandığım bir kelime olan perdövites süratsiz kalmak diy çevrilebilir) oluşur, kaldırma kuvveti ortadan kalkar, ve uçak aşağı doğru gider. Birçok uçak için en düşük süratte AOA 18 derecedir. AOA, bir başka şekilde tanıtılacak olursa uçağın kanadı ile uçuş yolu arasındaki açıdır.
Burada unutulmaması gereken konu uçağımızın uçuş yolundan bahsettiğimizdir. Normal bir süzülme esnasında uçağın burnu ufuk üzerinde olabilir ancak uçuş yolu aşağı doğru olacaktır. Yani uçağımız dalışta olsa idi uçuş yolu da direkt aşağı doğru olacaktı. Ve eğer bu dalıştan uçağımız çok çabuk çıkmaya kalkacak olursa relatif rüzgar geçici bir süre için uçağın altından gelecek, ve böylece mükemmel bir perdövites oluşumu sağlayacaktır. Bu durum bir burguda da aynıdır.
Bu kursta göreceğiniz herşeyi unutabilirsiniz ancak ASLA unutmamanız gereken bir şey var ki o da: Uçağınızın perdövites olması için her hava hızında mutlaka bir AOA mevcuttur. Ve her AOA için uçağınızın kanatlarının kaldırmayı sağlayamayıp perdövites olacağı bir hava hızı mevcuttur. Uçağınızın konfigürasyonu ve yüklemesine göre bu açılar ve süratler farklıdır. Fazla yüklenmiş veya CG'i belirlenen limitlerin dışında olan bir uçak her zaman için daha yüksek hızlarda perdövites olmaya mahkumdur. Eğer AOA sabit tutularak uçağın sürati düşürülecek olursa kanat kaldırma kuvvetini kaybederek perdövites olur, ve uçak düşmeye başlar. Burada mutlaka hatırlanması gereken bir küçük ipucu vardır SÜRAT HER ZAMAN İÇİN AOA ALEYHİNE DEĞİŞTİRİLEBİLİR ve bunun tersi de geçerlidir. AOA azaltıldığında süratiniz artacaktır, perdövites başlangıcında kurtulmak için yapılması gereken bir uygulamadır. Şöyle de söylemek mümkündür: SÜRAT HER ZAMAN İÇİN İRTİFA İLE TAKAS EDİLEBİLİR. Gerçek pilotlar bir kazayı anlatmak için şu deyimi kullanırlar: "Aynı anda sürat ve irtifa kaybettiği için düştü."
Bir örnek ile bunu daha iyi kavramaya çalışalım. İniş için yaklaşmadasınız ve uçağınız "dirty" konfigürasyonda. ("Dirty". yani, flaplar açık, iniş takımı aşağıda durumda uçağınızın sürtünmesini artırıcı mümkün olan tüm koşulları sağlamışsınız demektir). Buna bir de dönüş yaptığınız ekleyecek olursak, iç kanadınız da bir sürtünme yaratacaktır. İniş konfigürasyonu için minimum perdövites hızına yaklaştığınızı görmektesiniz. Uçak titremeye başlıyor ve sesli perdövites ikazı çalışıyor. Yere bu kadar yakın iken uçağın burnunu aşağı çevirecek içgüdü ve cesarete sahip misiniz? Burada yapılacak en doğru hareket uçağın burnunu yere çevirmek ve -eğer bir planörü indirmeye çalışmıyorsanız- hızınızı artırmaktır. Bunu ancak sürekli pratikle çözebilirsiniz, çünkü normal olarak her insan levyeyi çekerek uçağın burnunu kaldırmak suretiyle perdövitesi daha da kötü bir duruma sokacaktır. Burada orijinal teksti yazan öğretmen pilotun bir anısını çevirerek konuyu daha anlaşılır kılmak istiyorum;
"Deniz Havacılık sınıfında öğrenci iken, iyi bir pilot olan çok yakın bir arkadaşım rutin bir gece inişi esnasında Pensacola Florida'da düşerek hayatını kaybetti. Öldü çümkü içgüdüsel olarak gazı açtıktan sonra lövyeyi kendine çekmişti. Ancak O tam güç verdiği esnada uçağa hız kazandıracak kadar bile güç yoktu. Paternde iniş sırasında uçağının karbüratöründe buzlanma oluşmuştu. Kaza kırım ekibi raporlarına göre eğer lövyeyi çekmek yerine ileri iterek AOA azaltarak sadece 4 knot sürat kazanmış olsaydı piste salimen ulaşabilecekti".
Burada, "knot" terimi geçmişken navigasyona da girmekte yarar var. Birçoğunuz hava hızının KNOT olarak ölçüldüğünü ve 1 knotun saatte 1 deniz mili hıza eşit olduğunu bilmektedir. Günümüz havacılığında standart mesafe ölçüm birimi deniz milidir (nm). Bir deniz mili 5.280 feet uzunluğunda olan kara milinin aksine tam olarak 6.000 feet olarak belirlenmiştir, yani bir başka deyişle 1 deniz mili 1 dakikalık ENLEMe eşittir. Dünyanın her yerinde 1 derecelik enlem tamı tamına 60 deniz miline eşittir. Eğer dünyamızı kesme imkanımız olsaydı ve 0 derece enlem olan ekvatordan iki parçaya ayırabilseydik kuzey ve güneyden sabit uzklıkta kesmiş olacaktık. Yani enlemler Ekvator'dan kuzeye veya güneye ölçümlerimizde enlemleri kullanmaktayız. Kuzey ve Güney kutuplarının Ekvatora uzaklıkları aynı olup 90 derece enlemdedirler. Boylamlar (meridyen de denmektedir) ise başlangıcı İngiltere'deki Greenwich Rasathanesi'nden geçtiği varsayılan (0 derece boylamı) Kuzey ve Güney kutuplarından geçerek dünyayı ikiye ayıran hatlardır. Boylamlar yardımı ile de başlangıç meridyeninden başlayarak, doğu ile batı arasındaki uzaklığı ölçebiliriz. 180 derece boylamı ise gündönümü noktası olup geçtiğiniz yöne göre bir gün kazanıp kaybetmeniz mümkündür. Boylamlar Ekvatorda birbirlerinden en uzak noktada olup Kutuplarda birleşirler. Dünyanın her yerinde gerçek Kuzey her zaman için bir boylamın üzerinde Kuzey Kutbuna doğrudur.
3. UÇAĞIN KONTROL YÜZEYLERİ
Uçmakta olan bir uçak gaz haricinde, 3 ayrı kontrol yüzeyi tarafından kontrol edilebilir. Bunlar:
A. Dümen (RUDDER) :
Dikey Stabilize uçağın arkasında bulunan dikmenin adıdır, bu dikmenin arka tarafında ise dümen adını verdiğimiz oynar kısım mevcuttur. Dümeni kokpit içerisinde bulunan pedallar yardımı ile sağa veya sola hareket ettirebiliriz. Dümenin yararı konusunda birçok pilot farklı yanıtlar verecektir. Gerçek şu ki normal bir uçuş esnasında dümenin uçak kontrolü üzerindeki etkisi çok azdır. Tek motorlu uçaklarda, yerde taksi halinde diğer kontrol yüzeyleri düşük süratte etkili olamadıklarından dolayı, manevralarda dümen kullanılır. Çok motorlu uçaklarda ise bir motorun kaybı durumunda kontra için gerekli olabilir. Perdövites ve burguya girmiş olan uçakta bunlkardan kurtulmakta ise dümenin yardımına başvururuz. Çünkü, bu durmlarda diğer kontrol yüzeyleri uçağa kontrol etme gücünden yoksundurlar. Ayrıca dönüşlerde de dümen yardımı ile daha koordineli uçuş yapılabilir. Dönüş esnasında içteki kanat bir parça kaldırma kuvveti kaybedeceğinden uçağımız "kayar". Eğer simülatörünüze bağlı dümen pedallarınız yoksa "coordinated flight" seçeneğini seçili tutmanızda yarar vardır. Böylece uçağınızı dönüşler esnasında dümen kullanıyormuş gibi koordineli uçacaktır. Tabiki dümen pedalları her zaman koordineli uçuşun garantisi değildir, dönüş esnasında yatış açınıza göre dümen uygulanması gereklidir.
B. Eleronlar (AILERONS) :
Eleronlar her iki kanadın uçlarında bulunan ve aşağı-yukarı hareketli yüzeylerdir. Joystick veya lövyenin (kontrol dümeni) yanlara doğru hareket ettirilmesi ile kumanda edilirler. Döneceğiniz yöne doğru çubuk hareket ettirildiğinde dönüş yapılacak yöndeki eleron yukarı kalkar ve bu da kaldırma kuvveti kaybına neden olarak kanadın aşağı inmesini sağlar, ters yöndeki eleron ise aşağı doğru bir hareket yaparak bulunduğu kanatta kaldırma kuvvetini artırarak o kanadın yukarı hareketini verir. Bu iki hareketin kombinasyonu sonucunda da çubuğun itildiği yöne doğru bir dönüş sağlanmış olur. Peki uçağı sadece eleronlar ile mi döndürebiliriz? HAYIR. Örneğin bir Piper Cub, kolumuzun kokpitten dışarı çıkarılması ile dahi dönebilir. Sürtünme kuvvetinden dolayı kuvvetin büyük olduğu yöne doğru bir dönüş yapılabilir. Wright Kardeşler'in uçağında eleron bulunmamaktaydı. Onların uçağında bu işlem kanada sarılı teller ile yapılmaktaydı. Aynı zamanda yaşamış olan Glenn Curtiss adında bir diğer havacılık öncüsü eleronları bularak bunların patentini almak istedi. İşte bu nedenledir ki Curtiss ile Wright Kardeşler mahkemelerde birbirlerini dava ederek uzun yıllar boyu havacılık alanında fazla bir gelişme kaydedememişlerdir. Yeni simulatör pilotları için bir uyarı yapmamız gerekirse, eleronlar ile uçağınıza bir yatış açısı vermektesiniz ve bu da dönüşünüzün oranını belirlemektedir. İstenilen yatış açısında uçağı tutabilmek için, buna ulaşıldığında eleronların nötr duruma getirilmesi gereklidir. Doğru açıyı bulmak ise biraz alışkanlık gerektirir. Uçuşunuızda alışkanlık kazandıkça, doğru açı yakalandığında eleronları nötr konuma otomatikman alacaksınız. Eğer eleronları nötr duruma getirmezseniz yatışınız sürer ve hatta uçağınızın ters dönmesi mümkün olur ki bu da pek fazla istenilen bir durum değildir.
C. Elevatör ve Gaz :
Diyeceksiniz ki gazın kendisi bir kontrol YÜZEYİ değildir peki o zaman nereden çıktı bu? Öncelikle elevatörlerin Yatay Stabilizenin arka kısmında bulunan aşağı-yukarı hareketli yüzeyler olduğunu söyleyerek konuyu başlatalım. Aslında elevatör ismi (asansör) pek mantıklı bir yaklaşım değildir. Bu yüzeyler eleronlardan farklı olarak her ikisi de aynı yönde hareket ederler. Lövye veya joystick in ileri ve geri hareketleri bu yüzeyleri harekete geçirir. Ve böylece uçak yükselir veya alçalır. Y A N L I Ş !!!!!
Birçok kazanın nedenlerinin arasına elevatörlerin uçağı yükseltip alçalttığını düşünmek olduğunu koymak mümkündür. Elevatörün görevi Hücum Açısını artırıp azaltmaktır. Daha önce de şunu öğrendik; hücum açısı değişince hava hızımız değişmektedir. Bu durumda, eğer hava hızını elevatör ile kontrol ediyorsak uçağımızı nasıl yükseltip alçaltıyoruz? Cevap: GAZ ile. Bildiiklerimizden çok farklı bir cevap. Aynı zamanda kafa karıştırıcı. Yeni pilotlar mantıken ters olan bu durumu öğrenmekte güçlük çekeceklerdir. Birçok tecrübeli ancak bu işi kendi kendine öğrenmiş olan pilot ise bildiklerini unutmak zorunda kalacaklar. İşte unutulmaması gereken ikinci kuralımız. GAZ, UÇAĞIMIZIN YÜKSEKLİĞİNİ KONTROL EDER ELEVATÖR İSE HAVA HIZINI.
4. TRIM
Kontrol yüzeylerini uzun süre aynı şekilde tutmak çok yorucu olabilir. Özellikle elevatör çok fazla yorucu olabilir. İşte bu nedenle, herbir kontrol yüzeyi kenarında bulunan parçalar yardımı ile bu yüzeyleri istediğimiz pozisyonda sabit tutabiliriz. Birçok modenr uçakta bu sayede pilot sadece hafif dokunuşlar ile uçağın düzgün uçuşunu kontrol eder. Uçağa ne kadar az kumanda eder ve ne kadar çok ayar yapmayı öğrenirseniz profesyonelliğiniz o kadar artacaktır.
5. FLAPLAR
Flaplar herbir kanat üzerinde eleronlardan daha iç kısımda bulunan hareketli geniş yüzeylerdir. Bunların açılması durumunda hem kaldırma hem de sürtünme çok fazla artar. Flapların esas amacı iniş esnasında uçağı düşük hızlarda tutabilmektir. Aynı zamanda kısa veya yüksek irtifalı pistlerden kalkışta flaplardan yararlanmak mümkündür. Her kalkışta, üçte bir flapın rutin olarak koyulması tavsiye edilir. Kalkışta teker toplandıktan sonra ve inişte pisti terkedince flapları çekmeyi unutmamak gerekir. Özellikle taksi esnasında flaplar aşağıda iken pervane veya tekerleklerden gelebilecek parçalar flapları zedeleyebilir.
6. İNİŞ TAKIMI
Modern bir tek motorluda iniş takımı (undercarriage) bir burun dikmesi ile sağ ve sol ana taşıyıcı tekerden oluşmaktadır. Kuyrukta teker bulunan iniş takımı daha eski uçaklarda olup "konvansiyonel" tabir edilir. Modern iniş takımına "tricycle" (3 teker) adı da verilmektedir. Bazı modellerde iniş takımı sabit olmakla birlikte, birçok uçakta sürtünmeyi azaltmak amacıyla iniş takımı gövde içine toplanabiecek şekilde dizayn edilmektedir. Çok motorlu uçaklarda ise burun dikmesi hareketli olup dümen pedalları ile bunun hareketi sağlanmaktadır. Birçok kazada pilotların iniş takımını indirmeyi unuttukları saptanmıştır. Normal bir iniş için yaklaşma esnasında iniş takımları patern irtifası (genellikle 1200 feet AGL) geçilirken açılmalıdır. Kalkışlarda ise, motor durması halinde dahi piste güvenli iniş yapılamayacak kadar uzun mesafe alınmadan iniş takımı toplanmamalıdır. (biliyorum karışık oldu tercümenin tercümesi şu: kalkıştan sonra piste tekrar güvenle inip duramayacaksanız iniş takımınızı toplayabilirsiniz). Gerçek uçaklarda teker toplamadan önce bir fren yapılması uygundur, böylece yuvaya girerken dönen lastiğin sürtünerek aşınması engellenir.
Patern irtifası denilmişken bu konuya da kısaca değinelim. İrtifa kullanıldığı yerlere göre iki şekilde verilmektedir. Örneğin, hava alanı etrafında irtifalar "Above Groud Level - Kara Seviyesi" (AGL) cinsinden verilir. Ancak, sizin altimetreniz ise barometre basıncını okumak üzere kalibre edilmiş olduğundan yüksekliğinizi "Mean Sea Level - Deniz Seviyesi" (MSL) cinsinden verecektir. Yani İzmir Andnan Menderes Hava Limanı 412 feet MSL yükseklikte ise ve patern irtifası da 1200 feet AGL veriliyorsa, altimetrenizde okumanız gereken değer 1612 feet olmalıdır.
7. FRENLER
Dümen pedallarını uçlarında ayak freni bulunmaktadır. Bu frenler uçağı durdurmak için değil, eğer hareketli bir burun dikmeniz yoksa yerde uçağı yönlendirmek için kullanılır. Özellikle düşük süratte dümen çalışmayacağı için frenlerin kullanılması daha uygun olmaktadır. Uçakta ayrıca bir de park freni bulunur. Motor çalışırken uçak durdurulduğunda park freni mutlaka kullanılmalıdır. İnişlerde frenler, lastik patlamasını önlemek için fasılalı olarak kullanılmalıdır. Jet uçaklarında ise genellikle spoiler adı verilen sistemler ve motorların ters çaılştırılması ile uçak yavaşlatılmaktadır.
8. GÖSTERGELER
Kontrol panelinde 6 adet ana gösterge bulunmaktadır. Bunlar:
A. Altimetre :
Altimetre adından da anlaşıldığı gibi irtifayı ölçmede kullanılan kapalı bir kutuda bulunan sıvısız bir barometre türüdür. Kapalı kutu içerisindeki basınç ile uçak dışındaki atmosferik basıncı karşılaştırır. Dış basınç değiştikçe kutu içerisindeki hapsedilmiş basınç kutunun genleşmesi veya daralması sonucu değişir. Üzerinde bulunan herbir çentik 100 feet irtifayı verir ve ibrenin her bir dönüşü 1000 feet irtifayı verir. Deniz seviyesinde basınç sabit durmayıp sürekli değiştiğinden dolayı kalkıştan önce altimetrenizin mutlaka hava alanı irtifası olan MSL cinsinden değere göre kalibre edilmesi gerekir, uçuş esnasında da tekrar tekrar kalibre edilebilir. Birçok büyük hava limanı yaklaşmadaki veya geçişteki uçaklar için otomatik olarak hava basıncı bilgisini veren sistemlere sahiptir. Kalibrasyon için kullanılan değer cıva - inch' tir. Deniz seviyesinde standart atmosferik basınç bir tüp içerisindeki cıvanın 29.92 inch yükselmesine neden olur.
B. Hava hızı göstergesi :
Bu alet uçağınızın hava içerisindeki (YERDE DEĞİL) süratini knot cinsinden ölçmeye yarar. Gösterdigi sürat, eğer uçağın dışındaki hava yoğunluğuna göre düzeltilmiş ise gerçek hava hızı "True Airspeed" (TAS) olarak görülür. Eğer bu düzeltme yoksa bu defa ismi belirtilmiş hava hızı "Indicated Airspeed" (IAS) olacaktır. Aletin çalışma prensibi kısaca: Pitot Tube adı verilen ve uçak gövdesinde bulunan bir tübe giren hava basıncının uçak içerisindeki statik basınçla karşılaştırılması şeklindedir. Birçok uçak kazasında Pitot Tube koruyucularının çıkarılmasının unutlması rol oynamıştır.
C. Meyil göstergesi (veya suni ufuk) :
Üzerinde bir uçak resmi buluna bu jiroskopik alet uçağın dikey (burun pozisyonu) ve yatay (kanat pozisyonu) akslar üzerindeki hareketlerini gerçek ufka göre izlememizi sağlar. Görerek şartlarda (VFR) bu alet yerine gerçek ufkun kullanılması gereklidir. Esasen VFR uçuşlarda -adından da anlaşıldığı üzere pilot dışarıya daha çok baktığından- kokpit içerisindeki birçok alet sadece kısa aralıklarla gözlenmelidir.
D. Dikey hız göstergesi (veya tırmanma oranı göstergesi) :
Bu cihaz bir dakikada alınan/kaybedilen irtifayı gösterir. Atmosferik basıncın göreceli değişikliğini ölçerek çalışmaktadır. Değişiklikler göreceli olduğu için altimetrenin aksine bu cihazda kalibrasyon yapılmasına gerek yoktur. Ancak ölçüm işlemi gecikmeli olarak yapıldığı için düzeltme hareketi yapılmadan önce bir süre beklenerek durum tam olarak görülmelidir. Bu süre aslında 1 saniye veya altındadır.
E. Baş göstergesi (veya istikamet jiroskopu) :
Bu alet jiroskopik kontrollü olduğundan manyetik pusulaya göre yönünüzü daha kesin olarak verir. Ancak, kalkıştan önce bu aletin pist başı ile aynı yöne ayarlanması gereklidir.
F. Dönüş göstergesi :
Bu alet uçağın dönüş yönüne göre yatış durumunu verir. Alt kısmında bulunan ve su terazisi benzeri bir düzenekte is uçağınızın dönüşünün koordineli olup olmadığı gösterilir. Eğer dönüş esnasında uçak kayma yapmakta ise terazi içerisinde merkezde bulunması gereken top dönüş istikametine doğru kayar. Bu durumda topun kaydığı yönde dümen pedalına basılmak suretiyle kayma önlenir. Uçuş hocalarının sık sık kullandıkları bir cümle "TOPA BAS!" tır. Yani topun kaydığı yöndeki pedala bas manasındadır.
ALINTIDIR.
